Изыскания Байкало-Колымской ж/д магистрали в предвоенный период.

Учитывая удалённость Магаданской области от центральных районов страны, недостаточной развитой инфраструктуры, слабой заселённости, неблагоприятными климатическими условиями, одним из основных критериев динамичного социально-экономического развития нашего региона является ускоренное развитие транспортной инфраструктуры, в особенности, нового для нашей территории вида транспорта – железнодорожного. Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. и Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 г. предусматривается в 2016-2030 гг. строительство железной дороги Нижний Бестях-Мома-Магадан протяжённостью более 1800 км с объёмом финансирования 377,2 млрд. рублей.

Таким образом, основные мероприятия администрации Магаданской области по развитию транспортного комплекса направлены на формирование Северного транспортного коридора, включающего железнодорожное направление Якутия-Магаданская область-Чукотский Автономный Округ-Камчатский край.

Первые проекты железнодорожного строительства в Восточной Сибири относятся к 1888 г., когда Русское техническое общество предложило построить магистраль от Канска до Николаевска-на-Амуре (с ветками на Хабаровск и Благовещенск). В 1905 г. представители американского консорциума «Лойк-де-Лобель» предложили иркутскому генерал-губернатору Селеванову связать Восточно-Сибирскую железнодорожную магистраль с Северной Америкой. В 1906 г. акционерное общество Казанской железной дороги рассчитывало продлить железнодорожную магистраль от Екатеринбурга до Табольска-Томска-Енисейска-Якутска с выходом к Охотскому морю – на порт Аян.

В первой половине 30-х годов ХХ в. существовали проекты прокладки полотна железной дороги от севера Байкала через Бодайбо на Колыму через Якутск. Так, в «Генеральном плане развития народного хозяйства Колымской области на 1938-1947 гг.», составленном ещё при Э. П. Берзине – первом директоре треста «Дальстрой», отмечалось, что строительство железной дороги Тайшет-Кириенск-Бодайбо-Якутск-Крест-Хольджай-Таскан позволит ещё более прочно включить районы Лены, Алдана, Джуг-Джура и Колымы в экономическую систему страны. Руководители Дальстроя подчёркивали, что к 1947 г. 28% всех внешних перевозок Колымы должны были осуществляться по названной магистрали, значение которой резко увеличивалось бы за пределами обозначенного десятилетия.

На территории Восточной Сибири и Дальнего Востока в 1937-1938 гг. активизируется строительство новых транспортных схем и коридоров. В связи с этим возникали различные варианты и проекты транспортной связи Северо-Востока с другими регионами СССР. Так, был предложен проект прокладки железной дороги Тайшет-Братск-Усть-Кут-Киренск-Усть-Майское-Берелех-Магадан. Протяженность дороги составила 4900 км. Грузооборот 115 млн. т в год. Стоимость 5 млрд. рублей. Другой проект предполагал прокладку Великой Северной дороги вдоль 60 параллели Ленинград-Магадан протяжённостью 8500 км. Третий проект рекомендовал прокладку железной дороги по трассе Рухлово-Томмот-Крест-Хольджай-Оймякон-Аркагала-Берелех-Магадан протяжённостью 3900 км. Однако эти проекты не имели технико-экономического обоснования.

Положение изменилось в феврале 1939 г., когда Народный комиссар НКВД СССР Л. П. Берия предложил «при проектировании и постройки шоссейных дорог» из ГУСДС «в западном направлении на Якутск» «предусмотреть укладку по полотну будущих шоссейных дорог и по их мостам железнодорожного пути. От Якутска возможен выход железнодорожной линии на юг через Алдан на станцию Тында, где она присоединится к будущей Байкало-Амурской магистрали. Через Тынду по существующей уже линии Тында-Тахтамыгда будет осуществлён выход на двухпутную магистраль».

А в «Материалах по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в III –ей пятилетке (1938-1942 гг.)» читаем: «В конце 30-х гг. Колымско-Индигирский район, где распространяется деятельность Дальстроя, стал играть все более крупную и важную роль в области снабжения страны золотом, оловом и др. Однако интересы нашей страны в развитии района Дальстроя, в укрупнении наших позиций на Тихом океане, требуют наряду с существующими морскими путями, создания железнодорожного выхода из района Колымы вглубь территории Союза – выхода», который «превратится в перспективе в Байкало-Колымскую магистраль».

Таким образом, Байкало-Колымская магистраль должна была иметь генеральное направление с юго-запада на северо-восток. Предлагалось два варианта прокладки этой магистрали:
а) район северного Байкала-Бодайбо-Незаметный-Якутск-Крест-Хольджай-Оймякон-Аркагала-Сеймчан-Пенжино-Олюторский залив протяжённостью 5500 км;
б) Усть-Кут-Бодайбо-Незаметный-Амга-Крест-Хольджай-Оймякон-Аркагала-Сеймчан-Пенжино-Олюторский залив протяжённостью 5600-5700 км.

Первый этап возведения Байкало-Колымской железнодорожной магистрали предусматривал строительство средних участков Аркагала-Оймякон-Крест-Хольджай протяжением 880 км. «Эта часть магистрали сыграет исключительно важную роль в деле поворота транспортных связей района Дальстроя с восточного направления на западное. Эта линия призвана будет в сочетании с водными путями Ленского бассейна обслуживать значительную часть перевозок грузов для района Дальстроя и служить выходом из этого района в глубь страны, минуя существующий морской путь по Японским водам». На втором этапе предполагалось сооружение железной дороги от Крест-Хольджая до пункта примыкания к Байкало-Амурской магистрали. Третий этап – дальнейшее продление железной дороги на Северо-Восток к побережью Берингово моря и Камчатку. Помимо прокладки Байкало-Колымской магистрали, планировалось возведение железнодорожных веток: Якутск-Амга-Аян; Усть-Таскан-Нагаево; Пенжино-Петропавловск-Камчатский-Усть-Большерецк.

«Малая обследованность района (Аркагала-Крест-Хольджай), – отмечалось в «Материалах по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в III –ей пятилетке (1938-1942 гг.)», – и сложная топография местности вызывают необходимость в организации и проведении аэрофотосъемки, которую целесообразно было бы осуществить ещё в текущем 1939 г. Общие расходы, связанные с составлением проекта (включая рекогносцировочно-предварительные и окончательны изыскания), определяются примерно в сумме 13,1 млн. рублей, которые будут освоены в 1940 и 1941 гг.».

Весной 1939 г. в рамках «Плана развития автомобильных дорог Дальстроя НКВД СССР в III-м пятилетии за 1938-1942 гг.» руководство ГУСДС организует самостоятельную Алданскую дорожною экспедицию для рекогносцировочных изысканий по трассе будущей автодороги Аркагала-Оймякон-р. Алдан «с учётом возможного проложения железной дороги». В приказе № 451 от 11 мая 1939 г. по ГУСДС читаем:
«1. Командировать в Москву М. К. Карпова для участия в работе Московского управления по формированию и организации дорожно-изыскательской экспедиции;
2. По сформированию Алданской изыскательской экспедиции назначить М. К. Карпова её руководителем». За год экспедиция осуществила рекогносцировочные изыскания по маршрутам: Аркагала-Оймякон, Оймякон-Верхоянский хребет, Верхоянский хребет-р. Алдан. База экспедиции находилась в пос. Хандыга.

В начале 1940 г. Колымтранспроект планировал произвести изыскания автодороги 3-го класса Аркагала-Оймякон. Летом сформирована рекогносцировочная партия для изысканий поэтому маршруту. За начальную точку изысканий взята дорожная командировка «Мировая» 761 км Колымской трассы «с дальнейшим ходом через Баяганский перевал в долину р. Индигирка по Оймякону». Предложенный маршрут позволил значительно сократить «строительную длину автодороги (по сравнению с ходом по р. Эмтегей)». Партия приступила к работе 9 июня 1940 г., а 25 июля последовало изменение первоначального задания. Было рекомендовано «изыскивать железную дорогу нормальной колеёй. В связи с этим пришлось расформировывать партию и пополнить ее специалистами железнодорожниками. Окончательно партия укомплектована 8 августа 1940 г.» В задачу этой партии входило производство предварительных изысканий первых 135 км. «Из-за плохих погодных условий партия прошла с изысканиями 107 км».

Осенью руководство ГУСДС вернулось к идее прокладки железной дороги Усть-Кут-Магадан. В ноябре начальник Дальстроя И. Ф. Никишов поручил Колымпроекту разработать ТЭД о строительстве железной дороги от Усть-Кута через Якутск на Магадан. Выполнение возложили на группу специалистов, руководителем которой был назначен инженер-железнодорожник А. Н. Черепанов, строивший Восточно-Сибирскую железную дорогу. Опорными пунктами, через которые целесообразно было бы проложить железную дорогу, являлись: Усть-Кут-Бодайбо-Томмот-Незаметный-Якутск-Крест-Хольджай-Оймякон-Аркагала-Сеймчан-Пенжино-Олюторский залив, или Корфа. Разработке ТЭДа предшествовала воздушная рекогносцировка, проведённая в течение пяти дней инженерами Колымпроэкта по предлагаемым вариантам трассы железной дороги. Помимо этого, тщательно изучены материалы Народного комиссариата путей сообщения и др. ТЭД закончен в мае 1941 г. Протяжённость железной дороги основного варианта составила 5620 км. Стоимость строительства определена в 10,1 млрд. руб. В начале июня 1941 г. ТЭД был рассмотрен научно-техническим советом Дальстроя .

Таким образом, в описываемый период времени предпринимаются активные рекогносцировочные и инструментальные изыскания по прокладке Байкало-Колымской магистрали для устойчивой надёжной круглогодичной связи Северо-Востока с центральными экономически развитыми районами СССР. Мы солидарны с мнением магаданского историка И. Д. Бацаева, который подчёркивал,  что осуществление этого грандиозного плана,  стоило бы жизни десяткам тысяч заключённых, но объективные трудности и начавшаяся Великая Отечественная война сорвали его .

Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *