С началом Великой Отечественной войны на Крайнем Севере в рекордно короткий срок была создана сложнейшая воздушная трасса Аляска-Сибирь. Пилоты, до того не знавшие сурового края (это были в основном летчики ГВФ из Центральной России, Сибири и Украины), стали достойными продолжателями дела полярных летчиков – в совершенстве освоили и доставили из Нома и Фэрбанкса в Красноярск 7.308 боевых и транспортных самолетов, переданных Красной Армии по лендлизу… Воздушный мост стал также единственно скорым и безопасным путем для политических и военных деятелей союзных стран.
В силу послевоенного противостояния СССР И США об этом подвиге тысяч добровольцев в советской истории и прессе говорили лишь вскользь.
Весной 1980 года в читинский корпункт “Известий” пришел на чашку кофе командующий ВВС Забайкальского военного округа Игорь Дмитриев. Помимо служебных отношений нас связывали давняя дружба, увлечение авиацией и наши особо доверительные отношения с его отцом – известным генерал-полковником артиллерии Михаилом Петровичем Дмитриевым… Я знал с чем пришел на сей раз мой друг.
– Бывший техник одного из наших полков оленевод Даниил Неустроев нашел дома, в Якутии, место катастрофы среднего бомбардировщика, перегоняемого в войну с Аляски на фронт.- Игорь Михайлович подошел к карте и ниже Северного полярного круга поставил точку у истока реки Сартанг.- Где-то здесь на склоне горы самолет, во льду человеческие останки… Генштаб рекомендует направить туда поисковую экспедицию. Только что звонил главком и просит тебя возглавить ее… Что, уже и тебе позвонил?! Короче, выделяем АН-12, Ми-8 и команду обеспечения безопасности космических стартов. В этом месяце ей не будет работы. Согласуй со своим начальством…
1941 год. Фронт задыхается от недостатка самолетов – в небе господствовал враг. Эвакуированные с Украины на Урал заводы отстают от графиков освоения на новых местах новых типов машин. Особенно возникли проблемы с производством металлического натрия, применяемого для охлаждения двигателей, нет каучука… В октябре на Московской конференции США и Англия подписали протокол о поставках нам вооружения, сырья, в том числе – и ежемесячно по 400 самолетов… Но союзники выжидали, задерживали поставки. Одним из козырей при этом выставляли: транспортные пути к вам ненадежные.
Их было два. И в условиях жестокой войны каждый оставался малоприемлемым. На маршрут Западное побережье Америки – Тихий и Индийский океаны – Персидский залив – Басра требовалось два месяца. В переходах сквозь штормы часть самолетов ломалась еще в упаковке. Путь через Северную Атлантику был короче. Но здесь разбойничали гитлеровцы, имевшие базы вдоль норвежского побережья. К тому же фашисты нередко действовали, опираясь на информацию англичан. Именно поэтому первая операция, которую летом 1942 года США взялись осуществить под началом Англии, провалилась полностью. Из-за предательства начальника штаба Английского военно-морского флота адмирала Д.Паунда противник одержал крупнейшую в истории войны победу на море: с десятками кораблей каравана союзников PQ-17 на дно океана легли 210 бомбардировщиков, 430 танков, 3550 автомобилей и паровозов, 100 тысяч тонн военных грузов. Все это предназначалось для решительного сражения под Сталинградом. Напуганные случившимся, союзники резко сократили помощь морем до “темного времени” на пути судов. Этого и добивались враги нашей страны в Англии и США.
В такой обстановке советская авиация заканчивала работу над заданием Госкомитета Обороны по прокладке безопасного северного воздушного моста. Летом Ф.Рузвельта проинформировали об этом. Он тут же предложил, чтобы американцы доставляли самолеты до Байкала. 1 июля 1942 года И.Сталин ответил:”… мне кажется, что это дело можно будет поручить советским летчикам” /Переписка, т.2, стр. 26./ Верховный не желал впускать на Дальний Восток глаза еще недоопределившихся союзников. Тем более он знал, что те на перегонках технику не будут беречь.
– К началу войны я был начальником полярной авиации,- вспоминал Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук, которого мы посетили в Москве перед вылетом в Якутию. – Затем многих пилотов взяли на фронт, нам же поручили охрану Белого, Карского и Баренцева морей. Мне присвоили звание полковника и доверили командование второй авиагруппой ВВС Северного флота. Неожиданно вызывают в Кремль – на заседание ГКО. Там Сталин задает мне вопрос: можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути доставлять самолеты из США?
– Нельзя, – отвечаю. – Все замерли…
– Почему? – сверлит взглядом.
– Наступает полярная ночь. Авиация там еще на уровне подсобной. Очень мало аэродромов, на них ничтожен запас горючего. Его сможем завезти в навигацию 43-го года…
Сталин поворачивается к Ворошилову: – Да, запасы наши в Рязани… Чем вы занимались вообще?! И – уже мне: А через Камчатку?
– Тоже невозможно. Самолетам придется долго быть над морем. Джугджурские горы. Здесь также неблагоприятные метеоусловия, для истребителей путь длинный и непригодный. Негде создавать площадки.
Сталин идет к столу, переворачивает листки календаря, что-то пишет, а затем говорит Ворошилову и Новикову:
– Послезавтра доложите. Трасса должна быть…
Через два дня Сталин утвердил авиатрассу, предложенную автором 254 беспримерных полетов в Арктике И.Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири – до Красноярска. 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы ненадежные помощники. С.Леваневский и М.Слепнев летали здесь в 1934 году с Аляски на Чукотку, спасая челюскинцев самолетами, оборудованными лыжами. Авиатрассу для перегонки надо было создавать заново, с учетом огромных нагрузок на нее. Частично разведанная гидросамолетами, она пролегла через крупные населенные пункты Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, а Красноярск уже был на Транссибе и отсюда самолеты могли поступать на фронт железной дорогой… Так появился приказ НКО N 100/92. На том заседании ГКО Мазурука назначили начальником Красноярской авиатрассы ВВС и командиром еще несформированной 1-й перегоночной дивизии.
– Я оробел. Одно дело: самому летать по Северу, встречаться со смертью лицом к лицу, побеждать ее и укрывать от вождя проделки переданных мне на “перевоспитание” известных пилотов-випивох… Мелькнуло: наломаю дров с помощничками, не миновать расстрела… А Сталин говорит мне:” О потерях самолетов докладывать лично, ничего не укрывать, как это делаете относительно Водопьянова.” Пока доходит, что меня закладывают ему, он уже спрашивает спецов о запасе моторесурса самолетов после доставки их на фронт. Выслушал, снова поворачивается ко мне: “Мазуруку и его пилотам некогда будет заниматься приемкой у американцев. Организуйте комиссию. Направьте к ним инженера Мачина – ему старье не подсунут”. Услышав эту фамилию, я вдруг поверил, что с поручением справлюсь – Михаила Мачина знал и считал богом в нашем деле.
Илья Мазурук знал также: полки его еще формируемой дивизии будут состоять из разных по уровню мастерства пилотов. Военные, аэрофлотовские, полярники и молодежь, опаленная войной, а то – и только из училищ. По его поручению полковник Н.Романов занялся отбором добровольцев, и дивизия скоро прибыла в Красноярск. Всем теперь предстояло срочно обучиться перелетам в экстремальных условиях на никому неизвестных еще типах самолетов, которые к тому же не приспособлены к Северу.
– На местах заверили, что сделают все возможное для успешного решения задания ГКО. Вот тогда я понял и силу главного доверия мне Севером еще в мирное время – быть его депутатом. Именно этот мандат и звезда Героя помогли найти взаимопонимание со всеми, кого судьба забросила сюда: все соприкасавшиеся с трассой переходили под мою опеку и НКВД отступило от них. А именно эти люди и вели все объекты. Вскоре правительство поручает мне вручить награды дальстроевцам. Воспользовался случаем, ставлю магаданцам задачу: помогите глубинкам строить аэродромы вдоль побережья. Включились… Лечу на Аляску знакомиться с начальником базы полковником Кэтчэтменом. Вручил ему по боченку водки и красной икры. Американец понял смысл визита: мы установили добрососедские отношения людей, одинаково понимающих, что такое для мира война с гитлеризмом. Благодаря именно Кэтчэтмену трасса начала получать нужное оборудование, что до тех пор лежало на складах союзников. Его расположение передалось и высшим чинам. И когда в Якутск прилетел вице-президент США Уоллес познакомиться с авиатрассой, то первое, чего он пожелал – это сыграть в футбол в команде русских летчиков.
… Генерал просит жену-читинку разрешить ему выпить чарку с ее земляком, что занялся таким великим и рискованным делом. А заодно – зовет на это “дело” и соседа Мишу Водопьянова… Того самого – прославленного Водопьянова… Вот так – за рюмкой – мы еще долго вспоминали, перебирали фото той поры…
– Буду с нетерпением ждать итогов вашей экспедиции,- говорит, провожая. – Завтра подамся в архив. Думаю, кое-что догонит вас в Якутске: в том районе в мае 1943-го пропал экипаж Владимира Лесных. – Мазурук проводит меня до Большого Каменного моста. По-отцовски обнимает, напоминает, что Верхоянский хребет особо своенравен после полудня: там в распадках во второй половине дня всегда образуются сильные воздушные течения. – Возвращайся!
В Якутске и сегодня слово “перегонщик” – что в Париже “модельер”. Здесь все помнят племя отважных. Пока мы “добывали” нашему самолету бетонную стоянку (чтоб не провалился в раскисшую под зноем мерзлоту, подступившую к полосе), работники военкомата уже составили список перегонщиков, сроднившихся с этим суровым краем. Показали на диспетчерскую вышку и наблюдавшего оттуда за нами в бинокль: “Это Юрий Петрович Яковлев. Тоже перегонщик. От него уже весь город знает о вашей миссии.”
Как и советовал Мазурук, работу начали с поиска бывшего командира авиапредприятия Валерия Ильича Кузьмина. Его брат – ректор университета Ариан Ильич – в тот час был не в себе: ночью растаявший под зданием плывун “срезал” стену главного здания и он занимался ЧП. Но узнав суть визита, извинился перед строителями, те все поняли и заверили профессора, что его отсутствие не скажется на решении вопроса.
– Вы взялись за благородное дело,- говорил ректор по дороге на дачу брата. – Перегонщики для Севера сделали очень многое. Как декабристы, политзеки, как сегодня бамовцы… Жаль, что до сих пор о них не говорят. Вроде бы и не было того единства американцев с нами… А ведь прошли десятилетия, растет уже третье поколение – и оно в большинстве не знает об этом подвиге дедов… Валера начал было писать. Дальше рукописных воспоминаний не продвинулся…
Кузьмину-старшему уже доложили о нашем появлении и он ждал, пластуя огромных ленских омулей.
Накануне войны этого якутского паренька вывел в небо приехавший из Тушино планерист, а затем известный физик Юрий Шафер. Уже в войну Валерий окончил училище. Но его вернули сюда инструктором: воспитывать пилотов из коренных северян. Вскоре о нем знали все: умело прокладывал первые трассы в глубинки, стал командиром санитарного звена… На фронт так и не взяли. Присвоили офицерское звание и приказали ждать особого задания.
– Наконец вызвали, познакомили с инженером Михаилом Цайтсом из Харькова и нашей с ним задачей: срочно изыскать воздушную трассу, запасные аэродромы,- вспоминал он.- Вот тогда я и узнал: все это необходимо для предстоящего перегона самолетов из-за океана.
В Усть-Нере его самолет “притерся” на улицу. Другого пятачка не было. Прошел месяц, и поселок рассекла взлетно-посадочная полоса, построенная на месте разобранных изб. В родном поселке Иннях под ВПП подходило только хлебное поле. Сел на него и говорит землякам: “Скорее убирайте. Не расти здесь хлебу до скончания войны.” В Уэлькале можно было сесть только на морскую косу. Вскоре и там закипела работа: корабли доставили из Владивостока гвозди и лес. Гвозди удалось выгрузить на берег, деревянную рейку ссыльные и местные люди вручную вылавливали на 10-километровом побережье из ледяной воды и на своих плечах сносили эти плахи. Ставили их на ребро, просветы заполняли глинистым грунтом – и сантиметр за сантиметром вырастала необычная ВПП. В Марково она легла на огороды и опушку леса. Ее вручную отсыпали речным песком… Так было везде, где создавались базовые и запасные аэродромы.
В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. Но группа уполномоченного ГКО прославленного полярного летчика Василия Молокова (это он принимал участие в спасении экипажа “Челюскина”) справилась с заданием за… десять месяцев. М.Картушев, Д.Чусов, Б.Иванов, А.Яновский, С.Файн, начальник “Дальстроя” И.Никишов, командиры всех привлеченных авиационных подразделений развернули челюскинскую эпопею в обратной последовательности. 28 экипажей гражданской авиации доставили в практически недоступные места горючее, оборудование, радиостанции. И к 1 октября 1942 года имелся минимум обеспечения безопасности полетов. Точнее: минимум запасных аэродромов, приводных радиостанций. Ангаров, ремонтных баз не было вообще.
И все же полк Н.Васина, уже разместившийся 29 сентября на Аляске, поднял из авиабазы “Ладдфильд” первые 12 средних бомбардировщиков. Это они проложили американским перегонщикам 3-тысячекилометровый маршрут через Канаду. Спустя несколько суток самолеты были под Сталинградом. /Опережая события, сообщу читателю: вскоре именно Н.Васин продемонстрировал союзникам на их аэродроме наш Як-3, который специально перегнали на Аляску. В “бою” с “Аэрокоброй”, управляемой отличным американским летчиком Глассом, кинопулеметы показали полное превосходство отечественной новинки, производство которой уже становилось на поток. Американцы сразу поняли почему мы отказались от устаревших “Китти-хаука” и “Р-40”, резко улучшили качество своих самолетов/.
С этого момента и заработала эстафета гигантской “Линии Мазурука” – так почти официально называлась авиатрасса. Каждый полк трудился на своем перегоне, что позволяло его экипажам досконально изучать местность, метеоусловия, приспособиться к неизвестности… В пунктах передачи перегонщиков поджидал обратный “извозчик”.
– После четырехчасового полета в неотапливаемом самолете, здесь, в тепле, они моментально засыпали на парашютах,- рассказывал нам Вениамин Рувимович Муттерперл.- Я был радистом на “борту” командира аэрофлотовского полка В.Пущинского. Наш полк не только занимался “извозом”. Мы уходили впереди клина, собирали погоду, сообщали ее, поднимали за собой звенья. Если встречали сильную облачность, циклоны – помогали заблудившимся выйти к аэродромам. Но это – в идеале. В основном, звенья, а то и одиночные самолеты сами пробивались сквозь непогоду и вдруг немевший эфир. Всех завораживало мастерство “короля” перелетов Александра Суворова: он в любых метеоусловиях долетал до базовой площадки, садился на нее при практическом нуле. И люди тянулись за ним, пробовали и себя каждый раз во все более сложных ситуациях.
– Перегонщики обладали не только завидной выдержкой, решительностью, отвагой,- подвел черту В. Кузьмин.- они учились хладнокровной расчетливости Мазурука, военных командиров Васина, Матющина, Недосекина, Твердохлебова, Фокина… Их имена гремели повсюду. Наш необжитый север подсказал этитм пилотам научить молодежь ходить плотным строем, буквально за лидером. Ведомые прижимались обычно к А-20, положат крыло на крыло – и летят клином. И до того напряжение у них высокое, что нажмут гашетки радиостанций,- и слышно, как тяжело хрипят. Идешь в сторонке, в нормальных условиях, сам потом обливаешься за них, ничем помочь не можешь друзьям… Лишь одним – побыстрее сойдем с трассы, да погоду подскажем, доброе слово пошлем в эфир. Я тоже рвался к ним. Но передо мной оставалась задача: расширять сеть запасных аэродромов, улучшать безопасность трассы. Ведь и сам не раз был свидетелем того, как придут самолеты на базу, а здесь все утонуло в набежавшем морозном тумане. Самолеты взмывают ввысь, ходят там по кругу до последней капли бензина. И, если не удастся пробить облака, выбрасывались ребята на парашютах по команде с земли… А самолеты, столь дорогие и нужные фронту, отзывались прощальным взрывом в тайге.
И все же они освоили истребители без радиокомпасов, абсолютно не рассчитанные на длительные и “слепые” перелеты, на высоты, на 60…70 градусов мороза на земле. Взяв в руки чужую технику, люди находили ключи к каждой машине, заставляли “ледяных американок” -так окрестили эти самолеты – летать в почти невозможных условиях.
Заслуженный пилот Ю. Яковлев вспоминал:
– Я был самым юным и самым… маленьким перегонщиком. Такой уж рост у меня, как видите. Валерий Кузьмин выводил меня, москвича, в небо после технического училища. Отбор существовал строжайший: иметь идеальное здоровье, на зубок знать все порты и приводы от Уэлькаля до Москвы… Летали на шести тысячах метров. А кислорода хватало на треть пути. Через сутки – опять в небо.
Как учили технику? На американской базе за полтора-два часа по схемам. С появлением спарок пошли и вывозные полеты. А до этого – только по плакатам. Встанут из-за стола – в голове каша от галлонов, футов, милей… Но только до утра, до того, как сел в кабину. А там все вспоминалось. На всякий случай помадой ставили на приборах красные риски… Резина у американцев была плохая. Если заночевал в Оймяконе (здесь полюс холода), то будь готов к тому, что колеса уже подобны кривым бубликам, и на взлете жди невероятнейшей тряски. Пока не прогрел кабину – не очень крути пластмассовые ручки – рассыпятся. Взлетел – не торопись убирать шасси: шланги систем ненадежные и могут лопнуть… Грей, грей машину…
Вот такую школу преподавал им Cевер. И стало правилом: летят на безлесные аэродромы – везут с собой дрова и печки “фоки”. О, эта помощница стоит того, чтобы о выдумке прекрасного летчика Владимира Фокина вспомнить с благодарностью. Ведь тогда это был у них самый эффективный аэродромный обогреватель. Кстати…
В январе 1944 года из Якутска в Вашингтон возвращался “Либерейтор” с кандидатом в президенты США Уилки и его свитой, что побывали в Москве у Сталина, а в Китае – у Чанкайши. В Якутске их принимали весьма хлебосольно. Наши техники напомнили гостям: стоит сильный мороз, давайте прогреем ваши двигатели нашими печами. Еще не протрезвевшие союзники отказались: лайнер оборудован специальным устройством “ди-айсером” для запуска двигателей в зимних условиях?! No, thank You!.. Лишь только Уилки поднялся на борт – “Либерейтор” лихо взлетел. На высоте 30 мтров у него один за другим заклинивает два двигателя – самолет в крутом развороте плюхается в снег… Пока гостям готовили советский самолет, второй пилот из воскресшего экипажа заявил Мазуруку, что он – владелец “Либерейтора” и дарит эту уже безнадежную машину русским за достойный урок… Мазурук был бюрократ тот еще – попросил нотариально оформить дарственную… Гости улетели, а со временем механики И.Коваленко, В.Чечин, Д. Островенко докладывают комдиву: по вашему заданию самолет отремонтирован, двигатели работают нормально. Не успели обкатать – из Кремля команда Мазуруку: самолет лично перегнать в Москву. “Либерейтор” много раз был в небе Балкан с особыми миссиями.
Слушая в Якутске эти рассказы, я постоянно помнил вопрос, заданный Илье Павловичу под третью рюмку – тот самый тяжелый для любого командира:
– Как часто в дивизии случались ЧП?
Генерал понял вопрос во всем объеме. И ответил обстоятельно:
– Мы перегнали 7.308 машин. Учтите, и летчики, и техники жили в примитивных условиях: фанерные домики, яранги, чумы. Все самолеты без отопления, без автопилотов, невероятно сложные погодные условия и критические температуры, наконец, ощущение того, что любая посадка вне аэродрома – почти что гибель. На этом фоне наши потери составили двадцать машин. Показатель во много раз ниже, чем у американцев, работавших на доставке их в Фэрбанкс. Как видите, Сталин не зря отклонил предложение американцев доставлять самолеты на Байкал: их потери были бы гораздо большими.
Вне сомнения, сказалось и отношение к ним на земле. Перегонщики были в центре внимания Севера – о них здесь заботились все. Фронтовые пайки, боевые награды, солидные вознаграждения. Но дисциплину держали: кем бы ни был, сколько бы у тебя ни было орденов – о фронте забудь раз и навсегда.
И вдруг Мазурук обратил внимание: у пилота, улетающего в Америку, женская туфелька. Оказывается, купил он за океаном своей девушке туфли. Но боится, как бы она без него не увлеклась другим – ведь девушек в поселке мало. Вот и вручил ей одну желанную, а вторую отдаст, когда та дождется его уже с этого рейса.
– Я призадумался: как командир и начальник трассы решил многие вопросы. Даже – и ночные перелеты. А вот о летчиках, их сердечных заботах, об их необходимости общаться с ровесницами, ждать желанных встреч – об этом в сутолоке забыл. А разве это не помощь в столь трудной жизни?! Срочно обратился в Кремль и попросил… пригласить, направить, позвать к нам в наземные службы трудолюбивых смелых девушек, которые смогут создать в полках нормальную атмосферу ожидающей тебя уютной земли… Много славных свадеб сыграли мы после этого…
Надежным фильтром за океаном стала и миссия инженер-полковника М. Мачина. Его службы делали все, чтобы не пропустить неисправные самолеты, выискивали самые непредвиденные предпосылки к ЧП. Ведь были у союзников и те, кто не скрывал своей вражды к нашей стране. Такие устраивали на базе всяческие провокации, поначалу запугивали: вам, мол, не перепрыгнуть на истребителях через своенравное море. Подсовывали в истребители дымовые шашки. Были попытки склонить наших людей к предательству. 7 декабря 1942 года в Фэрбанксе в результате диверсии погиб москвич Борис Кисельников. Но никто не струсил, не изменил.
А если пилотам доводилось идти на вынужденную посадку, они прежде всего спасали самолеты. Такие подвиги самопожертвования совершили Александр Борисов, Иван Батурин, Николай Дьяков…
Трасса помнит… В колымском поселке Зырянка до сих пор рыбаки вспоминают, как в феврале 1943 года на лед реки вдруг к ночи приземлились 13 истребителей, ведомых Мазуруком. Мороз выдался за 40 градусов. Казалось, утром самолетам не подняться, Но механик самолета-лидера полярник Д. Островенко собрал местных людей и те под его наблюдением топили дровами железные печки, установленные под “Аэрокобрами”, укутанными рыбацкими брезентами. Утром Герой низко поклонился селу от имени эскадрильи – звено взлетело, сделало круг почета над поселком и подалось на запад, к Сеймчану.
Трасса помнит и то, что к недавно найденным могилам отцов переезжают сюда, в Сибирь, дети и внуки погибших летчиков. Чтобы жить и трудиться на этой теперь уже родной для них земле.
Особенно остра эта память у тех, кто сроднился с Севером в годы той далекой и нелегкой молодости. Здесь былые перегонщики по сей день соприкасаются с буднями далеких лет, этим живут и их потомки. Узнав о нашем приезде, ветераны активно помогали снарядиться к высадке на место гибели бомбардировщика.
ЧТО МОГЛО оборвать его полет? По данным метеорологов и теперь в конце мая в данном районе сильная грозовая деятельность. Отсюда Верхоянский хребет создает пороги воздушным массам, сжимает, опрокидывает их. Обледенение, потеря ориентировки в грозовых облаках? А может, устали – ведь летать приходилось по двести и более часов в месяц… Версий было много…
Юрий Яковлев высказал свое предположение:
– Бомбардировщики и транспортные самолеты, как правило, шли в одиночку. Их водили опытные пилоты. Маршрут Сеймчан-Якутск – это 1200 километров – пролегал над двумя высокими хребтами, полюсом холода, зоной сильной облачности. Поэтому здесь перелетали на больших высотах… Сход разыскиваемого вами самолета с трассы и его катастрофу склонен связывать только с кислородным голоданием экипажа. Сколько раз сам боялся потерять сознание в таких ситуациях. А вниз нельзя – там скалы.
… Итак все приготовления и расспросы позади. Лишь устоялась погода – улетаем в горное безмолвие. Через три часа вертолет опускается в стойбище Даниила Нустроева. Знакомим его с сообщением архива Министерства ГВФ о наличии приказа о потере экипажа в мае 1943 года. Это комдив Мазурук сдержал слово и прислал выписку… “21 мая 1943 года при перелете звена А-20=Ж на участке Сеймчан-Якутск в районе Верхоянского хребта пропал без вести самолет с экипажем в составе: летчика старшего лейтенанта Лесных Владимира Григорьевича, 1913 года рождения, уроженца г. Воронежа, старшего техника эскадрильи воентехника 1 ранга Ведмицкого Георгия Георгиевича, 1913 года рождения, уроженца г. Херсона, штурмана звена 7 перегоночного авиаполка лейтенанта Сивильгина Сергея Акимовича, 1914 года рождения, уроженца ст. Морозовская Ростовской области”… Мы уже были уверены, что это и есть тот самый экипаж. Но нам нужны были вещественные доказательства.
Рассказываю Даниилу, что накануне удалось найти жен, сестер и детей Лесных и Ведмицкого. Даниил огорчается, что семью штурмана все еще не нашли.
– Я был в горах зимой,- говорит. Может, сейчас найдем что-то важное. Полетим?
Высота 1800 метров. Рядом – щетина скал, которые даже летом не освобождаются от снега. Находим ручей Хучигир и Владимир Касимов направляет Ми-8 в узкое ущелье. Продираемся к гребню хребта. Где-то по правому борту из-под камней должно показаться колесо… Единственный ориентир…Первый заход бесполезен. Выскакиваем из каменного коридора,- и тут же сильный удар ветра швыряет вертолет к скалам… Неприятно… Вспомнилось предостережение Мазурука…
Почти залитое льдом колесо со стойкой увидели с шестого захода: когда уже взмокли спины от напряжения, когда камни начали предательски притягивать к себе все ближе и ближе, а северное солнце посерело… Высаживаем с висения группу опытных таежников под началом военкома Томпонского района великана Юрия Гагарина. Он принимает остальных… Вертолет уходит на подобранную ранее площадку… Мы не остаемся одни: на большой высоте ходит над нами по кругу Ан-12-й, с которым поддерживаем связь: там наши спасатели… Осторожно ползаем по крутым и отполированным ветрами и солнцем оледенелым склонам. Пронзительный ветер норовит сбросить нас в ущелье… Находим кости… Затем – вырубаем изо льда кисть руки с часами на ней… Добываем парашют, пистолет, кобуру, ракетницу, обломки штурманской линейки, боеприпасы, кислородную маску… Вокруг обилие обломков обшивки – они серебряным ручьем уходят вниз… Именно этот блеск и привлек там охотника Даниила… Здесь же все погребено холодным прозрачным панцирем вечности…
Через неделю возвращаемся в Якутск. Мы все-таки нашли невозможное – грудную часть человеческого тела в истлевшей одежде на ней. В карманах были документы.
Все немедленно везу начальнику научно-исследовательской лаборатории судебной экспертизы Николаю Петровичу Сунчакову. До начала поиска он сам пришел ко мне и от имени коллектива предложил помочь экспедиции. И вот, несмотря на занятость и ремонт в их стенах, сотрудники взялись за тончайшую работу. Сюда же поспешил и Валерий Ильич Кузьмин.
Вместе установили: ручные часы разбились в 5 часов 12 минут 28 секунд. Ветераны Н.Сладков, Ю.Спиридонов, Ю.Зуев, В.Протодьяконов припомнили, что летали по московскому времени, в Якутске приземлялись с утра с минимумом топлива. Судя по данному времени. бомбардировщик еще располагал запасом бензина и, наверное, искал долину, чтобы сесть на вынужденную.
Заговорили и клочки бумажной массы, найденной в нагрудном кармане штурмана – это было его тело. Полный титульный лист партбилета прочитали, сфотографировав его сквозь толщу промежуточного слоя бумаги в отраженных инфракрасных лучах и с помощью люминесценции. Партийный билет N 4125127 был выдан Сивильгину Сергею Акимовичу в сентябре 1940 года. Комочек ломких листков оказался удостоверением личности со словами” : Личность тов. лейтенанта Сивильгина Сергея Акимовича удостоверяю. Начальник штаба трассы Управления ВВС КА Ковтун”. Еще записи: “2-й АЛП Воздушной трассы…, место рождения: 1914 год, 20 марта, женат…” В денежном аттестате с помощью микроскопа прочитали, что аттестат на 750 рублей выдан Сивильгиной Неле Михайловне. Другие документы добавляли: с Сивильгиным общались Лесных, Радкевич, Каменецкий, Герасимов, Калиншенко, Васильев, Папуша, Галямов… Эти фамилии написал сам штурман. Он любил песню “Черные ресницы, черные глаза” (А может, это была их любимая песня во время перелетов или вечеров отдыха? – она была переписана на листик плотной бумаги.) Штурман имел разрешение на провоз из-за океана инженерного оборудования, хранил запись галсирования по трассе.
Мы воспроизвели на карте ту запись и увидели, что это был поиск наземных ориентиров в районе Оймякона.
Автор статьи: ветеран журналистики, прошлом корреспондент “Известий”, Анатолий Клёва.
Материал взят с сайта : http://www.dkw-rus.narod.ru/