Воздушный мост дружбы между СССР и США появился в результате подписания 11 марта 1941 года «Закона в интересах укрепления обороны Соединенных Штатов», или ленд-лиза, что означало на английском языке «Lend» – давать взаймы, одалживать, и «Lease» – сдавать в аренду, и принятия 1 октября решения президентом США Ф. Рузвельтом об оказании военной помощи СССР в войне против стран гитлеровской коалиции.
Среди грузов, в которых нуждался Советский Союз в первые военные годы, была боевая авиатехника. Верховный Главнокомандующий И. В. Сталин от имени Советского правительства просил истребители и бомбардировщики среднего радиуса действия, порядка 600 – 1100 километров, и дипломаты обсуждали различные варианты доставки самолетов в СССР, в том числе через Сибирь.
В апреле 1942 года И. В. Сталин в беседе с послом США в СССР адмиралом У. Стэендли отмечал, что путь через Сибирь очень долгий: «Погода на пути через Сибирь, начиная от Хабаровска и до Москвы, подвержена сильным переменам, вследствие чего в доставке грузов самолетами возникают задержки до двух недель. Путь через Сибирь только кажется близким. Погода от Камчатки до Москвы гораздо хуже».
Соглашение о воздушной трассе Аляска – Сибирь было подписано 11 июня 1942 года, но задолго до этого Государственный Комитет Обороны своим постановлением от 9 октября 1941 года начал строительство аэропортов и авиаплощадок по всей трассе от Берингова пролива до Красноярска.
Знаменитый полярный летчик И. П. Мазурук, характеризуя избранный маршрут, вспоминал: «Авиатрасса длиной почти 6 500 километров проходила над одним из самых суровых районов нашей страны, зато расстояние над морем было сравнительно небольшим. Более 5 тысяч километров этого пути пролегало над тундрами, горами и хребтами, непролазными дебрями тайги. Единственными транспортными путями в короткое лето были пересекающие трассу реки Анадырь, Колыма, Яна, Лена, Енисей. Привычных ориентиров для летчиков – дорог, населенных пунктов и тому подобное – не было. Магнитные компасы там работали ненадежно. Точных карт местности также не было. Но лучшего воздушного пути не существовало».
Преимуществами этого направления были преобладание устойчивой антициклональной погоды на большей части трассы, наличие крупных населенных пунктов – Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, деливших трассу почти на равные части. Но были и сложности. Самолеты должны были преодолеть до фронта путь примерно в 14 тысяч километров: 3 тысячи – от заводов США через Канаду и Аляску до Фэрбенкса, 6,5 тысячи км – от Фэрбенкса до Красноярска и далее до фронта примерно еще 4,5 тысячи километров. Кроме того, самолеты должны были отработать на трассе около 60 – 70 часов и поступать в боевой полк в полной исправности.
Обслуживала трассу 1 перегоночная авиадивизия ГВФ, командовал которой Герой Советского Союза И. П. Мазурук. «Был принят эстафетный метод перелетов, то есть каждый из пяти полков работал только на своем участке, изучив его досконально. Самым трудным был участок от Сеймчана до Якутска – 1200 км. Здесь самолеты шли над Черским и Верхоянским хребтами, в районе полюса холода» – вспоминал известный полярник И. Д. Папанин.
Перегонка самолетов от Фэрбенкса и Нома (Аляска) началась 1 октября 1942 года и проходила до 1945 года через советские аэродромы Уэлькаль, Анадырь, Сеймчан, Якутск, Киренск и далее к Красноярску. На борту воздушных кораблей был полный комплект запасных частей, боеприпасы и такое стратегическое сырье, как кадмий, кобальт, уран.
Техника перегонки боевых машин была проста. Группы по 5 – 10 самолетов вылетали из Нома и брали курс на Чукотку. После посадки в Уэлькале летчики, забрав парашюты, садились в транспортный самолет С-47 и возвращались в Ном. Здесь они вновь занимали места в боевых самолетах, ели холодные бутерброды и поднимались в воздух.
Группы самолетов шли косяком. Косяк формировался диспетчером. Взлетали летчики по одному. Первый взлетевший должен был ждать последнего. Вот и ходили кругами над аэродромом, пока не выстроится косяк из 9 – 11 самолетов. Потом – второй, третий. И так 7 – 8 косяков утром взлетали и вечером шли на посадку.
Особым мастерством должны были отличаться летчики, штурманы, механики, радисты, синоптики и диспетчера, чтобы не допускать аварийных ситуаций, выдержать заданный темп поставки авиатехники на фронт. Тем не менее, потери были.
Их причинами являлись сильные морозы по всей трассе, летом – туманы и низкая облачность, при лесных пожарищах большие пространства заволакивало дымом, приходилось летать вслепую (до середины 1943 года на истребителях не было радиокомпасов, а на аэродромах – приводных станций).
Кроме того, у советских авиаторов отсутствовал опыт пилотирования в условиях Севера иностранных самолетов.
Как правило, и вели и замыкали их бомбардировщики, чтобы лучше ориентироваться и присматривать друг за другом. Но и это не гарантировало полной безопасности. Любой самолет мог оторваться, сбиться с курса и пойти на вынужденную посадку.
Анализ книги потерь личного состава дивизии ГВФ, хранящейся в Якутске, свидетельствует о 41 авиаторе, погибшем и пропавшем без вести на территории от Фэрбенкса до Якутска. В 1946 году девять советских специалистов, погибших на Аляске, перезахоронили в форт Ричардсоне вблизи города Анкориджа. Долгое время эксплуатация трассы АлСиб считалась секретной операцией союзников, в СССР скрывался масштаб перевозок, потери личного состава.
На Колыме и Чукотке – в Иультинском, Анадырском, Сусуманском, Среднеканском районах и в Магадане установлены памятники в честь летчиков-перегонщиков, выполнявших специальное задание правительства. За свой подвиг они получали боевые государственные награды, а дивизия стала Краснознаменной, награжденной орденом Боевого Красного Знамени, ибо в ее активе была поставка 7928 самолетов, что позволило сформировать 250 фронтовых авиаполков ВВС.
Автор статьи: Давид Райзман