Аэромост особого назначения

В августе 1942 года, когда армия Паулюса уже вышла к Сталинграду, в авральном режиме заработала трасса Аляска – Сибирь, по которой советские летчики перегоняли через Берингов пролив истребители «Аэрокобра» и бомбардировщики «Бостон».

Кому не знакомо имя трижды Героя Советского Союза, летчика-истребителя Александра Покрышкина? Отечественный ас блистательно выигрывал небесные дуэли, сбивая вражеские «мессершмиты», «фокке-вульфы» и «юнкерсы»… Но из летописей его 156 победных поединков обычно ускользал один факт: когда на гимнастерке будущего маршала авиации сверкала уже вторая Золотая Звезда Героя, легендарный летчик выигрывал воздушные схватки, управляя американским истребителем «Аэрокобра».

Машина эта прилетела с далекой Аляски, преодолев расстояние в 14 тысяч километров через Берингов пролив и Сибирь. Американские «Аэрокобры», бомбардировщики Б-25 и «Бостон», транспортные Си-47 перегоняли на фронт из Северной Америки советские военные летчики по особой, секретной в годы войны воздушной трассе. Кодовое ее название – «Алсиб» (Аляска – Сибирь).

Так уж случилось, что еще в довоенное время, а затем и в годы войны мне довелось общаться с пилотами этой трассы. Летом 1937 года мой отец, флаг-штурман Нагаевского авиаотряда, обосновавшегося в бухте под Магаданом в декабре 1934-го, забрал меня на каникулы к себе, в поселок Усть-Утиная. Именно здесь, на правом берегу Колымы, базировался отряд нагаевских авиаторов, обслуживавших экспедиции геологоразведочных партий. Мне, второкласснику, эта поездка – за 600 километров от берега Охотского моря, через сопки и горные перевалы – рисовалась романтическим путешествием. А моей матери, Елене Харитоновне Меньшиковой, синоптику авиаотряда, «автопробег» по строящейся трассе Магадан – Усть-Утиная представлялся далеко небезопасным… Но я уговорил мать! Почти половину пути до перевалочного пункта Стрелка мы проехали на автобусе. Оттуда – на грузовике. А вот обратный путь – после окончания каникул – я проделал вместе с отцом на самолете. Взлетели мы с реки Колымы на двухмоторном, с шасси-поплавками ПС-7. И я смог увидеть с высоты «земной участок» будущей воздушной трассы Алсиб.

…Примостившись рядом с отцом на маленьком откидном сиденье в штурманском отсеке ПС-7, я рассматривал в иллюминаторе проплываюший под крылом безбрежный океан тайги. По его «волнам» тянулись длинные голубоватые шлейфы дыма от лесных пожарищ. На сотни километров – ни единого поселка, горбатые сопки да болотная топь над вечной мерзлотой…

Спустя пять лет именно по этому маршруту наши летчики начнут транспортировку боевых американских машин. Позарез нужные нашим ВВС истребители поставлялись из США по ленд-лизу. Всего по Алсибу вплоть до капитуляции Японии было доставлено около 8 тысяч американских самолетов. Сегодня этот подвиг пилотов и наземного персонала трассы особого назначения почти предан забвению…

Начало пути.

В секретном послании от 1 июля 1942 года Сталин писал президенту США Франклину Рузвельту: «…разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску в Сибирь на Западный фронт…» В августе того же года, в разгар ожесточенной битвы за Сталинград, наши летчики приступили к прокладке согласованного Кремлем и Вашингтоном маршрута. А начинался Алсиб на аэродроме города Иванова, «ткацкой столицы» России.

Вот как об этом в своих записках вспоминал мой отец, штурман 4-го авиаполка 1-й перегоночной дивизии Михаил Дмитриевич Меньшиков: «…В середине лета 1942 года я прибыл на один из аэродромов в Ярославской области… Как-то в расположение нашей части прибыла из Москвы инспекционная комиссия командования ВВС. Летный состав вызвали в помещение клуба. Члены комиссии во главе с генералом сидели за столом, на сцене. Генерал, заглядывая в лежащий перед ним список, называл фамилии сидевших в зале летчиков. Дошла очередь до меня. «Капитан Меньшиков», – доложил я, встав, как положено по уставу. Председатель комиссии предложил коротко сообщить о моей летной биографии. Генерал, по ходу моего ответа, делал пометки в блокноте. Завершив инспекцию подготовки авиаполков к вылету на фронт, комиссия улетела в Москву. А через неделю меня вызвали в штаб: «Получено предписание откомандировать вас в Москву, в распоряжение отдела кадров ВВС!» Причину вызова не сообщили. Я терялся в догадках. Перебирал в памяти доложенные генералу вехи моей службы в военной авиации и в «Аэрофлоте»: начиная с 1915-го на первом русском авианосце, «Орлица», в гидроавиации Красной армии на фронтах Гражданской войны (1918–1922 годы)… Наконец, в 30-е – в полярной авиации на Колыме, в Якутии и на Чукотке… Прибыл в Москву. В отделе кадров ВВС РККА получил направление в Иваново. Узнал: там формируется 1-я перегоночная воздушная авиадивизия. В командировочном предписании о моей будущей летной работе – ни слова… И, только приехав в Иваново и явившись в штаб дивизии, получил ответ на мое внезапное откомандирование в воинскую часть под Иваново: «Будете перегонять американские боевые самолеты из Аляски к нам, в Союз. На фронт!»

…Не мешкая, сразу направили в приемную комиссию. Она знакомилась с прибывающим в Иваново летным составом для службы в дивизии. Были среди боевых авиаторов и срочно откомандированные, прямо с фронта. Без самолетов, разумеется: их машины были утрачены в воздушных боях…»

Забегая вперед, добавлю: восполнять потери авиатехники тогда нашим ВВС было ох как тяжко! Эвакуированные в глубокий тыл авиастроительные заводы еще не могли снабжать фронт необходимым количеством машин. Об этом Сталин без обиняков писал Рузвельту 18 декабря 1942 года: «…Я буду очень Вам благодарен, если Вы ускорите присылку самолетов, особенно истребителей, но без летного состава…»

«Я вошел в просторную комнату здесь же, при штабе, – вспоминает далее отец. – За столом сидели командиры всех пяти полков, штабное начальство… Когда услышали, что я пять лет осваивал и прокладывал воздушные трассы на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, в Якутии, на Колыме и Чукотке, сразу направили меня штурманом-лидером в 3-й перегоночный авиаполк (ПАП). На самый трудный и сложный участок будущей «особой трассы». Он пролегал от Сеймчана до Якутска, проходил через Верхоянский хребет. Позже я стал штурманом 4-го ПАП. Выполнял спецзадания штаба авиадивизии, в составе экипажа самолета-лидера на всей трассе от Красноярска до Фэрбенкса…

В Иванове начались интенсивные тренировки летного состава, включая полеты на паре американских боевых машин. Ознакомился я и с моим будущим летным «рабочим местом». В одном из помещений штаба оборудовали тренажер, имитировавший кабину штурмана на двухмоторном американском бомбардировщике Б-25: вращающийся, с приборной доской. Главным на пульте был радиокомпас. «Он – ваш главный будущий «поводырь»! – сказал инструктор, когда я сел в кресло. – В тренировочном полете на Б-25 («Митчелле») освоите прибор вплотную. А пока познакомьтесь, как он функционирует…». Процедура оказалась несложной. Но уже в тот момент я отчетливо понимал: мой штурманский радио-«поводырь» хотя и незаменимый помощник, но далеко не единственное техническое обеспечение, которое было крайне необходимо для надежности полета экипажей-«дальнобойщиков». Как, впрочем, и всей трассы!

А на советском участке только прокладываемого Алсиба – от Берингова пролива до Красноярска – было всего два аэродрома, включая Якутский. К их реконструкции для приемки самолетов из США смогли приступить лишь в ноябре 1941 года. Строительство же новых 10 аэродромов началось в 1942 году, и они были введены в эксплуатацию лишь к октябрю того же года. Так что в 42-м нам пришлось довольствоваться минимумом навигационного обеспечения…».

Однако летом 1942-го обстановка на южном участке советско-германского фронта складывалась столь угрожающая, что Кремль не мог более откладывать открытие Алсиба.

По рельсам.

В июле 1942 года специальная комиссия, обследовав намеченный маршрут Алсиба, дала добро на эксплуатацию трассы. В том же месяце известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки, пролетев по Алсибу, доставил из Аляски в Москву американскую правительственную комиссию. Представители США прибыли согласовать с Кремлем сроки и график перегонки по Алсибу самолетов, как говорится, от заводских ворот.

«Осенью 42-го летный состав 1-й перегоночной авиадивизии, – вспоминает далее отец, – был перевезен по Транссибу к месту дислокации. Пункт расквартирования штаба дивизии и управления воздушной трассы Алсиб – город Якутск. В Иванове мы погрузились в эшелон, ехали в теплушках… Переброска авиадивизии по железной дороге затянулась почти на месяц. Командование времени не теряло. В пути организовали, если так можно сказать, теоретическую навигационную подготовку к полетам на трассе.

…В предвоенные годы моей летной работы флаг-штурманом Магаданского авиаотряда, отправляясь в очередной рейс к геологам-разведчикам, мы рисковали одним самолетом, реже двумя. Теперь же на перегоночной трассе пилот и штурман самолета-лидера должны были вести за собой журавлиной стайкой от 8 до 12 истребителей «Аэрокобра»!»

Суровая арифметика. За этими сухими цифрами – жизни летчиков. Уже после войны стало известно: на советском участке Алсиба произошло 279 летных происшествий, из них 39 катастроф, 49 аварий и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек.

«…В эшелоне я делился приобретенным опытом выживания в экстремальных условиях с экипажами будущих «дальнобойщиков» Алсиба, – продолжает отец. – Заострял внимание летчиков на жестокой, капризной, своенравной и щедрой на грозные сюрпризы тамошней погоде. Она потчует авиаторов жесточайшими морозами (за минус 40, а то и 60 градусов) и слепящими туманами, внезапными шквалами пурги и ураганными ветрами, долгими моросящими дождями… Со всеми этими сюрпризами летному составу пришлось столкнуться уже со старта перегонки из Аляски первой группы американских машин осенью 1942 года. И когда я впервые занял место штурмана в самолете-лидере Б-25, взлетевшем из Фэрбенкса и взявшем курс на Чукотку, то всеми фибрами души почувствовал, какую ответственность я несу перед однополчанами-пилотами за штурвалами следовавших за нами «Аэрокобр»!»

«Особая трасса».

7 октября 1942 года первые семь американских истребителей, принятых буквально из рук американских пилотов советскими, поднялись с аэродрома Фэрбенкс и, пройдя над Беринговым проливом, взяли курс на Красноярск… Получала американские самолеты в Фэрбенксе советская приемочная комиссия, в состав которой входил Герой Советского Союза, летчик-истребитель полковник Михаил Мачин.

«Американцы встретили нас тепло, – вспоминал позже Михаил Григорьевич («Правда», 7 декабря 1988 года). – Все русское пользовалось повышенным спросом. Хозяев интересовало даже наше новенькое, с иголочки, обмундирование. Они нередко просили нас подарить форменную пуговицу или звездочку… Американские солдаты и офицеры внимательно разглядывали заплаты на фюзеляжах Ли-2, побывавших за линией фронта… А среди инструкторов в Фэрбенксе, помогавших личному составу 1-го перегоночного полка осваивать новую боевую технику, был капитан Николай Барклай-де-Толли, потомок русского полководца, участника Отечественной войны 1812 года. Потомок Барклая прекрасно говорил по-русски и охотно делился с нами своим летным опытом…».

У трассы Алсиб было и еще одно важное назначение: по ней осуществлялись «челночные» перелеты из Москвы в Вашингтон и обратно. Таким образом в столицы СССР и США доставлялись дипломаты и представители правительств обеих стран. В 1943–1944 годах «высокий уровень обеспечения полетов по трассе и ее обустроенность позволили нам на должном уровне провести обслуживание полетов А.А. Громыко в США и обратно, заместителя председателя Верховного Совета СССР В.В. Кузнецова, делегаций СССР, Украинской и Белорусской ССР во главе с В.М. Молотовым в Сан-Франциско на конференцию ООН…» – вспоминал ветеран «Аэрофлота» Н. Овсиенко. В те годы он отвечал за радионавигационное обеспечение 1-й перегоночной дивизии. «Такой разветвленной и, надо сказать, мощной системы радиосвязного и навигационного обеспечения полетов на то время в Союзе не имелось, – писал ветеран Алсиба. – Это подтверждают не только советские экипажи и инспекционные полеты руководства нашего ГВФ, но и авиационные специалисты США, участники многочисленных комиссий и делегаций» (летавших по трассе Аляска – Сибирь. – Прим. ред.).

Уникальный результат технического обустройства авиатрассы, проведенного в сжатые сроки, во время самого критического периода войны, был достигнут – был достигнут благодаря, во-первых, самоотверженной работе персонала, а во-вторых, постоянному «личному контролю», под которым Сталин и Рузвельт держали Алсиб. И все же главным был человеческий фактор. Вот почему для тяжелой работы в экстремальных условиях северо-востока страны командир 1-й перегоночной авиадивизии, полярный ас и Герой Советского Союза Илья Мазурук выбирал только профессионалов высочайшего класса.

За штурвалом «летающей крепости».

«В начале мая 1943 года по личному приказу комдива Мазурука я вылетел из Якутска в Красноярск, – пишет отец. – В командировочном предписании, подписанном подполковником Фокиным, значилось: «…Штурману полка капитану Меньшикову Михаилу Дмитриевичу. С получением сего предлагаю Вам отправиться в служебную командировку Красноярск – Фэрбенкс для выполнения специального задания. По выполнении задания прибыть к месту службы в гор. Якутск».

Отдав приказ, Мазурук был предельно краток: «В Красноярске вы присоединитесь к экипажу американского Б-25 в качестве штурмана. С вами полетит радист 4-го авиаполка. На Б-25 возвращается из Москвы в Соединенные Штаты американская военная миссия. Все. Выполняйте…»

Почему наше командование решило помочь американскому экипажу, а выбор Мазурука пал на меня в качестве воздушного «лоцмана» для «летающей крепости» с высокопоставленными эмиссарами Вашингтона на борту, было понятно. Американскими пилотами самый трудный и протяженный участок перегоночной сибирской трассы был слабо освоен. Так что в случае ЧП с американским самолетом в небе над сибирской трассой наш комдив отвечал собственной головой за судьбу экипажа и командированных президентом США в Москву посланцев. Как, впрочем, за их сохранность отвечали и мы своей головой – советский штурман и мой однополчанин, радист, включенные в экипаж «летающей крепости».

В годы войны нашей трассой пользовались многие видные государственные и военные деятели США. Маршрутом Аляска – Сибирь пролетали американская военная делегация во главе с генералом Фоллетом Брэдли, личный посланник президента Рузвельта, бывший посол в Москве Джозеф Дэвис, вице-президент США Генри Уоллес, личный представитель главы Белого дома Уэнделл Уилки. Кто на сей раз полетит высокопоставленным «пассажиром» на Б-25, комдив Мазурук не сказал. В Красноярске мы с радистом сразу прошли в кабину пилотов «летающей крепости». Познакомились с шеф-пилотом Томасом Уотсоном. Среднего роста, крепкого сложения. Мог ли кто из нас, офицеров Красной армии, в тот момент предполагать, что обмениваемся крепким рукопожатием с будущим послом США в СССР! (В 1979 году президент Картер назначил Томаса Дж. Уотсона на этот пост. – Прим. ред.)

Взаимопонимание с американским экипажем установили еще до взлета. Хотя языковой барьер перескочить было трудно: я по-английски знал пару-другую фраз, необходимых для профессионального общения с пилотами. Столько же, помнится, по-русски знал и Уотсон. Я заранее набросал на листе бумаги схему предстоящего маршрута. Прочертил линией поверхность земли, контур рельефа горных хребтов, которые предстояло пересекать, над ними – слой облаков (ориентируясь по прогнозу погоды). Четкой линией, круто поднимавшейся от Красноярска в небо, прорезая облачность на уровне 3000 метров, показал, на какой высоте будем ложиться курсом на Якутск. Уотсон взглянул на рисунок и кивнул – мол, я понял штурманскую схему полета. Затем Томсон, перемежая английскую речь русскими словами, жестом руки подчеркнул удовлетворенность информацией.

Взревели все четыре мотора. Разбег, и тяжелая машина взмывает в сибирское небо. На трехкилометровой высоте «боинг» переходит в горизонтальный полет. Под нами – сплошная пелена облаков. Ориентировались по радиокомпасу. По маршруту нам помогали редкие пеленгаторные станции, а в пунктах посадки для заправки (Якутске и Уэлене) – приводные радиомаяки. Так мы и шли – над Красноярским краем, Якутией, Колымой, Чукоткой, Беринговым проливом и Аляской. Когда прошли Патомское нагорье, под крылом «боинга» стали появляться «окна» в облаках. Жестом я показал командиру «вниз!», а затем на карту. Уотсон всмотрелся в извив русла реки Лены. Убедился: идем точно по маршруту! Удовлетворенно воскликнул «О’кей!» и поднял большой палец правой руки. У меня полегчало на душе. А тут еще шеф-пилот что-то сказал сидевшему рядом второму пилоту, и тот, дружески улыбнувшись мне, уступил русскому «авиалоцману» место за штурвалом «боинга». Я занял кресло второго пилота и минут 20 самостоятельно пилотировал самолет.

Перед промежуточной посадкой в Якутске шеф-пилот жестом, понятным каждому летчику, осведомился, какое здесь покрытие аэродрома. Я быстро набросал на листе бумаги посадочную полосу с травой.

…Когда благополучно завершили полет в Фэрбенксе, Томас Уотсон крепко обнял меня и радиста, широко улыбнулся и сказал по-русски: «Спасибо!» Поблагодарил от себя и всего экипажа за отлично выполненное «специальное задание».

Из рассекреченной и опубликованной в 1976 году переписки глав трех союзных держав (СССР, США и Великобритании) во время Великой Отечественной войны известно, кто летел в кабине «боинга» в мае 1943 года с секретной миссией в Москву, чем она завершилась и в каком настроении возвращался в Америку личный представитель президента США. Это был близкий друг и соратник Рузвельта Джозеф Эдвард Дэвис, в 1936–1938 годах посол США в СССР.

Вместо эпилога.

…Вряд ли сухие цифры, отражающие количество доставленных в СССР самолетов и совершенных «челночных» перевозок высокопоставленных персон из Москвы в Вашингтон и обратно, помогут оценить мужество, стойкость и отвагу летчиков Алсиба. Им нередко приходилось работать за гранью человеческих возможностей. Неслучайно 1-я перегоночная дивизия была награждена боевым орденом Красного Знамени. По всем статьям дивизия Героя Советского Союза Ильи Мазурука была приравнена к фронтовой авиации дальнего действия.

Вот как он описывал условия работы: «Зимой здесь почти постоянно стояли лютые морозы, часто достигавшие минус 60 градусов, а в районе Оймякона и минус 70. Самолеты, находясь на аэродромах, покрывались ледяной коркой. Масло и смазка становились как камень, резина делалась хрупкой. Лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров не было. Все работы велись под открытым небом. Наши инженеры, техники и другие специалисты, замерзая сами, умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать, разогревать и отправлять в полет самолеты. Часто подогреватели изготавливали на месте, используя большие примусы и бензиновые бочки…»

Вместе с летным составом трассы Аляска – Сибирь эти испытания прошел и мой отец, штурман-«дальнобойщик». В справке со всеми служебными печатями, подписанной начальником штаба В/Ч 18291 28 апреля 1945 года, я прочел: «Выдана настоящая капитану Меньшикову М.Д. в том, что с февраля м-ца по октябрь 1943 г. он работал в воинской части 18291 в должности штурмана части. За это время в качестве штурмана отлидировал 52 группы, в общей сложности 365 самолетов, за что был награжден орденом Красная Звезда».

Автор статьи: Виталий Меньшиков.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *