Аляска – Сибирь – Заполярье

Алексей Уранов, участник перегона «Алсиб»

Алексей Уранов, участник перегона «Алсиб».

Предисловие.

Тяжёлая обстановка на советско-германском фронте диктовала необходимость срочно найти какой-то иной, более безопасный, быстрый и эффективный путь доставки военной техники из США. И такой путь был найден. Им и стала авиатрасса Аляска-Сибирь. Долгое время тема Алсиба была закрытой. В годы «холодной войны» советское руководство, исходя из идеологических соображений, умаляло роль военной помощи США и других союзников по антигитлеровской коалиции советскому народу, в достижении победы над фашистской Германией.

После войны к этому добавилась ещё и проблема неурегулированности между СССР и США вопроса о расчётах за поставки по ленд-лизу. Кроме того, освещение темы Алсиба сделало бы достоянием гласности факт участия в строительстве наземного комплекса этой воздушной трассы большого количества заключённых восточносибирских лагерей с их трагической судьбой.

Мне, как участнику перегонки самолётов по Алсибу, очень хотелось в своих воспоминаниях непредвзято оценить тактико-технические данные американских боевых машин. Объективно описать их лётные и боевые характеристики, восстановив тем самым историческую справедливость, излагать всё это только честно и правдиво, опираясь на свой личный перегоночный опыт. Кроме того, безусловно, надо отметить, что достойный вклад в создании Алсиба внесла и американская сторона.

Неоценимую помощь в быстрейшем освоении советскими лётчиками американской техники оказывала целая группа опытных американских лётчиков – инструкторов на авиабазе Ленд Филд под Фэрбенксом.

Среди них, кстати, был капитан ВВС США лётчик – инструктор Николай де Толли, потомок русского полководца Барклая де Толли. Американцам потребовалось проложить не менее сложную трассу перегонки самолётов с авиационных заводов страны на Аляску.

Самолёты доставлялись вначале в город Грейт Фоле в штате Монтана и оттуда уже проделывали рискованный перелёт в три тысячи миль вдоль горных хребтов западной Канады на Аляску в город Фэрбенкс.

За время почти трёхлетней бесперебойной работы советско-американского воздушного моста по нему было доставлено в Красноярск более 14000 боевых самолетов, в том числе около 4500 истребителей Р-39 «Аэрокобра», 2400 Р-63 «Кингкобра», 2900 бомбардировщиков «Дуглас» А-20 G и А-20К, 862 бомбардировщика В-25 «Митчелл», 710 военно-транспортных самолетов «Дуглас» С-47.

Кроме того, транспортные самолеты возили особо ценные грузы, дипломатическую почту, самих дипломатов, высокопоставленных государственных деятелей и чиновников.

Таким образом, Алсиб сыграл важную роль в достижении общей победы государств и народов антигитлеровской коалиции над германским фашизмом и японским милитаризмом.

Несколько слов о себе. Год рождения – 1924. Доброволец 1941 года. Окончил военно-морское авиационно-техническое училище и прослужил в частях морской авиации восемь лет, из них три года – сверхсрочно. Последние годы служил на Балтике, в Крондштадте, где стоял наш полк. Был демобилизован в мае 1949 года, как отслуживший свой срок, старшина- сверхсрочник. В том же 1949 году поступил, а в 1955 году окончил Московский архитектурный институт. По его окончанию авиация опять же меня далеко не отпустила – 31 год я проработал в ГСПИ-10 Министерства авиационной промышленности, из них около 20-ти в должности начальника строительного отдела. Наш институт проектировал заводы авиационного приборостроения и агрегатостроения, НИИ, КБ, ОКБ и другие предприятия отрасли, а также их социально-культурную и бытовую инфраструктуру. Член Союза архитекторов с 1961 года. Лауреат Государственной премии Совета Министров СССР 1981 года за проектирование и строительство Чебоксарского приборостроительного завода.

Воспоминания.

В 1943-1945 годах в составе 2-го авиационного полка перегонки самолетов Военно- воздушных сил Военно-морского флота, я принимал участие в качестве механика по радиосвязи эскадрильи и стрелка-радиста в перегонке самолетов «Бостон» и лидировании истребителей «Аэрокобра», в строевые части морской авиации, на фронтовые аэродромы, в основном на Северный флот – в Заполярье, реже на Черное море и на Балтику.

Тогда существовало два перегоночных маршрута: северный, секретный транссибирский «Алсиб» (Аляска-Сибирь) и южный – через Иран.

Уже вскоре после начала поставок боевой авиационной техники союзниками по ленд-лизу стало ясно, что нужны специализированные подразделения – перегоночные полки. Приказ Ставки Верховного Главнокомандующего был подписан Сталиным в 1942 году. Участие в перегонке по этому приказу приравнивалось к боевым действиям. Наш 13-й авиаполк морской авиации, воевавший в Заполярье в составе особой морской авиационной группы (ОМАГ) Северного флота, прикрывающей с воздуха союзные конвои, был направлен на перегонку.

Это было жизненно необходимо, так как совершенно новая для нас американская техника требовала к себе особого подхода – элементарных знаний английского, знания метрических мер (мили, футы, дюймы, галлоны и т.д.), освоения лётчиками приборной доски самолёта, других приборов и агрегатов, а также радиотехники. Лётчики, в кратчайшие сроки должны были освоить технику пилотирования на новой для них материальной части, а техники и механики научиться ее эксплуатировать.

Сложна была и штурманская подготовка: изучение маршрута над сибирскими просторами, знакомство с характерными для этой части страны климатическими и погодными условиями, освоение навигационного оборудования – радиополукомпаса фирмы «Бендикс-радио» для выхода на приводную радиостанцию и многое другое.

Мне, как радисту, пришлось спешно осваивать новую радиотехнику с учётом другого подхода американцев к этой проблеме. У них была достигнута полная унификация радиостанции SCR-274 N , которая состояла из 3-х передатчиков и 3-х приёмников, и ставились они как на «Бостоны», так и на «Аэрокобры» в отдельный отсек фюзеляжа, при условии их полной взаимозаменяемости. Заранее велась настройка на нужную фиксированную частот), и экипаж держал, таким образом, связь: – с аэродромом вылета, в строю с другими экипажами и с аэродромом посадки. Американцы летали без шлемофонов, на голову надевались хорошо сделанные наушники с мягкими удобными ушными лопухами, на горло пристегивались ларингофоны – при многочасовом полёте такой подход к средствам связи был просто незаменим.

***

«Бостоны» были прекрасно отделаны, с разного рода удобствами в виде ковриков, шторок, пепельниц, светофильтров.

Для техсостава – несколько комплектов отличного инструмента, включая Г-образные мощные фонарики, бортаптечки с дефицитными по тем временам лекарствами, бортпайки, маскировочные чехлы, запасные радиопередатчики и радиоприёмники.

Как правило, американские заводские рабочие клали в кабины в качестве презентов нам – союзникам – дешёвые часы-штамповки, пачки сигарет «Кэмел», журналы «Лайф». На одном «Бостоне» на носу крупными русскими буквами, вырезанными из миткаля, было наклеено: «Не вазмёшь», а на фюзеляже, ближе к хвосту «Хрен дагонишь» (сохраняю американскую орфографию). Мы решили тогда, что эту героическую надпись сделали американские работ и русского происхождения. Хорошо ее приняли и фронтовики – североморцы, когда мы сдавали им эту машину в Ваенге.

При перегонке «Бостонов» А-20 G (у них отсутствовала кабина штурмана) для лучшего переднего обзора наши штурманы ложились за спиной летчика в гор-грот без парашюта, который оставляли в кабине стрелка-радиста. Безусловно, это было грубейшим нарушением безопасности полетов, но другого выхода не было: в длительном полете приходилось рисковать.

Эти машины на фронтовых аэродромах силами авиаремонтных мастерских (ПАРМов) быстро переоборудовались для боевых вылетов – наши умельцы делали переднюю кабину для штурмана.

***

В перегонке истребительной техники мы, экипаж «Бостона», лидировали, как правило, 10-12 машин, которые имели под центропланом сбрасываемые подвесные запасные баки с горючим, ёмкостью около 700 литров .

После взлёта, построившись в походный порядок, строем «клин», по 5-6 машин в правом и левом пеленге, они, как цыплята за клушкой, спокойно держались в строю за лидером на всех отрезках тысячекилометрового маршрута, прокладываемого нашим штурманом.

* **

А он, этот американско-российский маршрут был таков: с американских авиационных заводов по территории США и Канады машины гнали американские лётчики до городов Фэрбенкс или Ном на Аляске.

Неподалеку от Фэрбенкса на американской авиабазе «Ленд Филд» базировались наша военная миссия по приёмке боевых самолётов, которой руководил с советской стороны генерал М.Г. Мачин, а с американской – бригадный генерал Гафни, а также личный состав 1-го перегоночного авиаполка 1-й перегоночной авиадивизии.

1-я перегоночная авиадивизия состояла из 5-ти строевых полков и 1-го транспортного. Штаб дивизии находился в Якутске.

Перегонка велась поэтапно, т.е. эстафетным способом. 2-й полк базировался в Уэлькале, 3-й в Сеймчане, 4-й в Якутске, 5-й в Киренске. Первый участок «Алсиба» был одним из самых трудных, поэтому перегонщики 1-го авиаполка состояли, в основном, из опытнейших полярных лётчиков, асов Гражданского воздушного флота (ГВФ) и фронтовиков.

Первый участок перегонки от Фэрбенкса до Уэлькаля, протяженностью 1493 километра пролегал по Аляске над дремучими лесами долины реки Юкон, до города Нома на побережье. Далее – через суровый Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.

Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана – 1450 километров – проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.

Третий участок Сеймчан – Якутск был самым тяжёлым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.

От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой.

Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким – 960 километров . Он также проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.

Таким образом, общее расстояние перегоночной трассы от города Фербенкса на Аляске до Красноярска составляло – 6400 километров. На самом деле трасса была куда длиннее. Учитывая американский отрезок трассы в 3000 миль над Канадой, плюс еще многие тысячи километров до фронтовых аэродромов, общий путь самолетов составлял 14000 км .

В период освоения перегоночной трассы «Алсиба» начиная с осени 1941 года развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных – Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке.

Строили аэродромы организации ГВФ, наркомата обороны и Дальстроя НКВД. Помогали местные власти и местные жители. Для скорейшего выполнения Приказа Государственный Комитет Обороны (ГКО) работы велись в авральном режиме, т.е. круглосуточно. Основную рабочую силу составляли заключенные. Аэродромы, сооруженные Дальстроем, буквально стоят на их костях – ГУЛАГ, тем самым, внёс неоценимый вклад в нашу общую Победу, заплатив за неё самую высокую цену!

Американцы поставляли стальные дырчатые ленточные настилы для строительства взлётно-посадочных полос, что значительно ускорило завершение работ.

За довольно короткий срок, всего за год с небольшим, было реконструировано, заново построено и сдано в эксплуатацию, в общей сложности 17 аэродромов.

В тяжелейших условиях Крайнего Севера была проведена грандиозная по своим масштабам работа, был совершен настоящий подвиг во имя победы над врагом. Трасса «Алсиба» – это трасса огромных нечеловеческих трудностей, большого мужества и отваги. В столь же тяжелых условиях Аляски трудились и американцы.

Общее руководство перегонкой в этих суровых краях также как и перегонку самолетов из Аляски через Берингов пролив, возглавлял и осуществлял командир 1-й перегоночной авиадивизии, сначала полковник, а затем генерал-майор авиации – Илья Павлович Мазурук. заслуженный полярный лётчик СССР, Герой Советского Союза, участник первой (1937г.) и многих других экспедиций на Северный полюс и полетов в Антарктиде.

Кстати в городе Номе на Аляске, в конце 1943г. предполагалась «встреча в верхах» глав Союзных держав (Рузвельт, Сталин, Черчилль), перенесенная затем в Тегеран. Велась интенсивная подготовка, на Чукотку прилетал даже вице-президент США Генри Уоллес.

Далее, с чукотских, магаданских и якутских аэродромов до Красноярска, перегонку осуществляли остальные полки армейской авиации 1-й перегоночной авиадивизии, летчики которых также обладали хорошей летной подготовкой.

Ими в короткие сроки была успешно освоена, как материальная часть американских самолетов, так и сама трасса «Алсиба».

***

Мы же, морская авиация, получали самолеты от этих авиаторов для дальнейшей перегонки именно в этом старинном сибирском городе, основанном ещё в начале XVII века на берегах Енисея. В Красноярске находился главный перегоночный центр всей трассы.

Маршрут перегонки и дальше по «Алсибу» был довольно сложным. Взлетев с красноярского аэродрома, мы, как правило, делали разворот над знаменитыми «столбами» и брали курс на Новосибирск.

От Красноярска до Новосибирска под крылом – сплошная тайга. Строем в 7-9 машин мы шли за ведущим, который старался придерживаться единственного здесь ориентира – Транссибирской железнодорожной магистрали, говоря авиационным языком – приходилось идти по «компасу Кагановича», через Ачинск, Боготол, Мариинск, Анджеро-Судженск. станцию Тайга. Дальше становилось легче – граница тайги доходила до Оби, кончаясь у Новосибирска, там мы садились на дозаправку.

За рекой начиналась лесостепная зона, переходящая в Барабинскую степь. После взлёта в Толмачово мы держали курс по прямой, точно на Омск, минуя реку Чулым, выходили на огромное озеро Чаны. Как правило, наш ведущий экипаж, состоящий из опытных фронтовиков – североморцев, использовал полёт над озером для тренировки молодняка – наших молодых экипажей, имитируя торпедную атаку.

Ведущий снижался до бреющего полета и за ним, повторяя маневр, приходилось идти так низко над водой, что от винтов по поверхности расходились дорожки. До сих пор в глазах стоит такая картина: прекрасное солнечное летнее утро, девятка «Бостонов» идёт в строю на бреющем, перескакиваем островок, и мне из кабины отлично видно, как с перепуга падают на дно большого баркаса, стоящего за островом, рыбаки, целая рыболовецкая ватага в 6-7 человек, напуганная ревущей над головой воздушной армадой.

***

На маршруте нас, перегонщиков, поджидали часто очень сложные погодные условия: зимой – морозы, низкая облачность, угроза обледенения, снегопады; летом – туманы, дым лесных пожаров, дожди, отклоняясь от курса, приходилось обходить грозовые фронты. В трескучие сибирские морозы особенно доставалось лётчикам-истребителям, перегонявшим «Кобры». В тесной холодной кабине, при многочасовом полёте было очень трудно согреться, несмотря на тёплую лётную экипировку. В тяжелейших условиях трудился техсостав.

«Бостоны» имели переднюю центровку с передней ногой шасси, что в корне отличало их от наших самолетов, имели мощный киль, были очень красивы в полете, плюс американские военные опознавательные знаки, американская символика на фюзеляже и плоскостях, и все это привлекало большое внимание аэродромного люда во всех пунктах наших посадок.

А это еще и Омск, Свердловск (Кольцово), Казань, Москва – наш аэродром Гольяново в Измайлове, который сейчас застроен, наступившими на него жилыми кварталами. До сих пор где-то в районе Щёлковского шоссе и Сиреневого бульвара можно рассмотреть и опознать здание, бывшее когда-то нашим штабом.

Именно из этого здания нам, стоящим в строю у самолетов, приносили штабные начальники секретный пакет из Наркомата Военно-морского флота, в котором находился приказ – куда, на какой флот, на какой полевой аэродром нам лететь дальше. С фронтовых аэродромов обратно в Красноярск, нас и лётчиков-истребителей для перегонки «Аэрокобр», как правило, транспортировал на своём, видавшем виды Ли-2, старейший летчик морской авиации полковник Кошелев со своим экипажем.

***

Военная авиация СССР перед началом войны бурно развивалась. Создавались самолёты, на которых наши прославленные лётчики Чкалов, Байдуков, Беляков, Громов, Юмашев, Данилин, Осипенко, Гризодубова, Раскова и многие другие, проявив невиданный героизм и мужество, прославили советскую авиацию на весь мир. Попробовали свои силы в схватках с будущими противниками и наши лётчики-истребители, в небе Испании, Китая и Халхин-Гола.

Однако, как в бомбардировочной, так, особенно, в истребительной авиации, мы сильно отставали от нашего будущего противника – Германии. До начала войны наши авиационные конструкторские бюро С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, А.И. Микояна и других успели разработать боевые самолёты, тактико-технические данные которых не уступали немецким, а по некоторым параметрам даже превосходили их. Однако история так распорядилась, что немецкое вторжение 22 июня 1941 года застало нас, как раз во время переналаживания производства новейшей авиационной техники. Мы просто не успели! Поэтому наши Военно-воздушные силы не были оснащены боевыми самолётами. соответствующими по своим характеристикам немецким машинам. Именно поэтому-то и пришлось нам просить боевую авиационную технику у наших союзников – США и Англии.

***

В последние предвоенные годы и годы войны советская авиационная промышленность уже начала серийный выпуск авиационной техники нового поколения, опытные разработки которой были завершены к концу 30-х годов. Несмотря на то, что многие авиационные заводы были эвакуированы – они быстро сумели развернуться на новых местах и в тяжелейших условиях, буквально под открытым небом, в кратчайшие сроки начали выпускать продукцию.

В октябре 1942 года американцы решили побывать на наших авиационных предприятиях, так сказать, на месте поизучать русских, определить, на что мы способны. Представителю президента США сенатору господину Уилки был показан один из авиационных заводов, эвакуированный за Волгу, на котором выпускалось по 15 штурмовиков Ил-2 в сутки. Была продемонстрирована их боевая работа, штурмовка на бреющем полёте, пикирование, мощное вооружение и броня этих машин. Всё это произвело на американца большое впечатление.

Конечно, это была ещё одна проверка союзниками наших возможностей к сопротивлению. Американцы убедились, что мы выдержим и что кроме их ленд-лизовских поставок, у нас у самих есть чем воевать. Эти проверки способствовали кстати тому, что американские и английские самолёты стали поступать более регулярно, и во всё больших количествах. Союзники убедились в нашей будущей Победе над врагом, они поняли, что эти упрямые русские – выиграют войну!

Крупнейшие авиационные заводы Москвы, Иркутска, Новосибирска, Казани, Саратова. Куйбышева, Горького, Ташкента, Комсомольска-на-Амуре и других городов начали систематически, во всё возрастающих объёмах, поставлять на фронт новую технику. На смену «ишакам» (И-16) и «чайкам» (И-153) в действующие авиационные части ВВС и ВМФ стали поступать наши новейшие истребители: МиГи, ЛаГи, Яки и наконец Ла-5 Лавочкина.

Небо Москвы, наряду с «Киттихауками» и нашими истребителями-ветеранами, стали защищать высотные истребители-перехватчики МиГи и ЛаГи, поступившие на вооружение ПВО столицы.

Громить врага, нанося точные удары, стали фронтовые бомбардировщики-пикировщики Петлякова – Пе-2. Грозой немцев стал «летающий танк» – штурмовик Ильюшина Ил-2, в арсенале вооружения которого стали применяться реактивные снаряды (РС).

* **

В Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. участвовало около 137 тысяч самолетов, выпущенных отечественными авиационными заводами, свыше 14 тысяч боевых машин, было поставлено нам союзниками по ленд-лизу в 1942 – 1945годах, в основном – американских.

Потери за эти годы на сибирском участке перегоночной трассы «Алсиба» составили – 81 самолет. В 44 катастрофах погибло 115 лётчиков. На американском участке трассы потеряно 68 самолетов.

На наших глазах в 1944 году, в Красноярске врезался в склон горы и погиб лётчик – истребитель 5-го перегоночного полка общевойсковой авиации Котов.

Самая большая катастрофа на трассе произошла там же, в Красноярске. 17 ноября 1942 года, когда при взлете погиб командир Ли-2 капитан Барков и унёс с собой жизни почти 30 человек – личный состав эскадрильи летчиков-истребителей, транспортировавшихся в Киренск к месту базирования.

Секретная перегоночная трасса «Алсиб» внесла свою лепту в нашу Победу, свою дань на алтарь Отечества. За ценой мы тогда не постояли!

До сих пор в глухой тайге обнаруживают обломки разбившихся самолетов и останки погибших. Многие лётчики до сих пор считаются без вести пропавшими.

***

Трасса Фэрбенкс – Красноярск, или «Алсиб», связавшая в годы войны два континента, мало кому известна, ибо она находилась под грифом секретности.

Но это ярчайший пример дружбы и сотрудничества двух великих народов.

В труднейший исторический момент они стали союзниками и объединились на борьбу с немецким фашизмом и японским милитаризмом.

Были налажены хорошие межправительственные отношения, завязалась тесная дружба между советскими и американскими авиаторами, совместно ковавшими победу над врагом.

По моим понятиям ветерана Великой Отечественной Войны, непосредственного участника этих событий, именно союзнические отношения перед лицом общего врага сделали народы наших стран более сплоченными и более близкими друг другу.

К сожалению, сразу после окончания войны начались политические игры с обеих сторон – началась конфронтация, которая переросла затем в «холодную войну».

Мне, как ветерану «Алсиба», очень хотелось бы, чтобы наметившееся потепление отношении между нашими странами, наше дальнейшее сотрудничество с Соединенными Штатами Америки, приобрело бы новое качество и переросло бы опять в союзнические отношения.

Нас, ветеранов 2-й Мировой, участников тех далёких событий, остаётся всё меньше и меньше.

Очень хотелось бы, чтобы мои воспоминания о годах войны, дошли бы до американских ветеранов авиации, которые вместе с нами, верные союзническому долгу, участвовали в перегонке самолетов для Советского Союза и вместе с нами приближали нашу общую Победу

***

Подводя итог своим воспоминаниям, я благодарю Бога за то, что память еще многое уберегла и сохранила.

Могу также свидетельствовать, положа руку на сердце, что наши союзники-американцы давали нам очень хорошую по тем временам авиационную технику, которая внесла весомый вклад в нашу Победу.

Этот вклад особенно ценен тем, что он помог нам в самые тяжёлые годы, когда решалась судьба Родины в Великой Отечественной войне, 62-ю годовщину Победы в которой, мы отметили.

Verba volant , scripta manent – слова улетают, написанное остается.

Послесловие

В городе Фэрбенксе, штат Аляска, 27 августа 2006 года состоялось торжественное открытие памятника русским и американским летчикам – участникам перегонки самолетов по ленд-лизу на фронта Второй мировой войны. Автор памятника американский скульптор Ричард Валлен. На памятнике выбиты знаменательные слова:

«Структура глобального мира не может быть создана усилием одного человека. Одной партии или одной нации, Обязательно мир должен стоять на основе взаимодействия всего мирового сообщества. Франклин Делано Рузвельт, 1 мая 1945».

Эта фраза из речи американского президента, произнесенной перед Конгрессом США после встречи глав правительств стран антигитлеровской коалиции в Ялте.

Автор статьи: Алексей Уранов, доброволец 1941 года, участник ВОВ, архитектор.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *