В конце августа 1942 года во Внуково командир корабля Книшко поднял в воздух Ли-2. На нем направлялись в Якутск первые экипажи транспортных самолетов во главе с майором В. А. Пущинским. В этот же день мы добрались до Новосибирска, на следующий – с промежуточной посадкой в Красноярске – до Киренска.
30 числа прибыли на свою новую базу – в Якутск. Хозяйство аэропорта состояло из грунтовой взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и стоянок самолетов. В бараке, именуемом штабом, размещались службы и кабинет начальника аэропорта Ронэ.
В начале сентября в Якутск прибыл командир дивизии И. П. Мазурук. Встречали его с интересом, слышали о нем, знатном полярном летчике, много хорошего. Не терпелось узнать, что он за человек, как выглядит. Я представлял Мазурука великаном с громоподобным голосом, а увидели мы стройного, подтянутого человека среднего роста в военной форме, с четырьмя шпалами на петлицах. Речь неторопливая, голос без командирских ноток, спокойный. На груди – звезда Героя Советского Союза, орден Ленина, два ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды, значок депутата Верховного Совета СССР.
Через день стали прибывать первые группы летчиков-перегонщиков: экипажи бомбардировщиков и истребителей. Быстро перезнакомились, завели друзей, исходя, в основном, из личных симпатий и интересов. Я сразу подружился, например, с Виктором Перехвальским, Николаем Гребенниковым, Василием Цысарь. Они рассказали, как формировались перегоночные полки в Иваново, что представляют из себя американские самолеты, поставляемые по ленд-лизу.
На следующий день наш самолет вылетел с пассажирами – личным составом 1-го перегоночного авиаполка – на Сеймчан. Идем над вершинами Верхоянского хребта. Внизу, в долинах, текут речки, какие – не знаем, их просто нет на картах. По склонам распадков растет лес, преимущественно хвойный, а еще выше громоздятся голые могучие скалы. Панорама красивейшая, такое я вижу впервые. Делюсь своими впечатлениями с Добровольским. Но он мое восторженное настроение несколько охлаждает, сказав, что красиво это, пока движки работают исправно. А, не приведи Господь, откажет матчасть – здесь и сесть-то негде.
Пользуясь радиопеленгатором, на Сеймчан вышли точно. Пришлось сделать над аэродромом два круга, пока рабочие убирали со взлетно-посадочной полосы свой инструмент, состоящий, в основном, из тачек и лопат. Но вот под руководством начальника аэропорта капитана Самохвалова выложено посадочное “Т”, и наш самолет, покачиваясь на неровностях, катится по полуготовой полосе.
На аэродроме Сеймчан с одной стороны взлетно-посадочной полосы находилось два засыпных дома-общежития, с противоположной – административное здание 3-го перегоночного полка и авиабазы. Другие общежития, столовую, клуб строили еще заключенные печально известного ГУЛАГа.
Пока жилье не было готово, летный состав размещался в бараках лагеря, а заключенных на время куда-то выселили.
Наш экипаж получил задание выполнить разведочный полет до аэродрома Марково, проверить годность его к приему Ли-2. Для большего обзора окружающей местности шли визуально на высоте 2500-3000 м. Я уже упоминал выше, что наши карты были неточны. Из радионавигационных средств имелись здесь пеленгаторы Сеймчана и Уэлькаля. В последнем полоса еще только строилась, поэтому временно решили перегонять самолеты, используя аэродром Марково. Летим, сличая незнакомую местность с картой. Увидели реку Анадырь, – вроде бы, идем правильно, а Марково не просматривается. По берегам реки лежит местами туман, который вниз по реке переходит в сплошную низкую облачность. На связь Марково не выходит, очевидно, не знают о нашем прилете.
Я сообщаю по рации наше решение лететь в Уэлькаль, беру пеленг и напрямую чешем туда. Уэлькаль – поселок чукчей, расположенный на низком песчаном, покрытом редким лишайником берегу залива, состоял из одного большого деревянного дома школы-интерната, в котором размещался также поселковый Совет, там же жили два учителя: муж и жена. Вокруг школы стояло около десятка яранг. Нас встретил секретарь поссовета и пригласил в свой чум. Все это было весьма любопытно. Из прочитанных книг о Севере я знал многое о быте, работе и жизни северных народов, но видеть это собственными глазами приходилось впервые.
Ночевали мы на аэродроме, в так называемых “домиках Свинина”, которые имели форму цилиндра, поставленного на попа с конусообразной крышей. Говорили, что при такой конструкции снег во время пурги плавно обтекает строение и не создает заносов. Внутри домики вполне современные, даже с некоторым комфортом, соединялись они попарно крытым переходом-коридором. На аэродроме было шесть таких домиков, и все.
Утром, получив прогноз и фактическую погоду, вылетели в Марково. За два часа полета мы не увидели на земле ни одного стойбища, ни одного поселка или избы. Во все стороны, сколько охватывал взгляд, простиралась однообразная тундра с бесчисленным множеством озер. Только после пролета реки Танюрер, левого притока Анадыря, стал появляться лесок. Кстати, осенью 1944 года в устье Танюрера была построена взлетно-посадочная полоса из стальных звеньев-сеток, доставленных из США.
Вот и Марково. Прошлись над полосой, увидели работающих там чукчей. Начальник аэропорта Гайшин попросил нас сделать несколько кругов, чтобы он успел убрать людей с полосы.
Когда мы, все уточнив, прилетели в Сеймчан, там уже был Мазурук. На 20 сентября планировался первый перелет на Аляску с посадкой в Номе четырех Ли-2 с командно-руководящим и летным составом 1-го перегоночного авиаполка. Технический состав туда не завозили, так как матчасть в Фэрбенксе и Номе готовили сами американцы, они же несли ответственность за исправность самолетов до первой посадки на советской земле.
До Марково дошли спокойно, а дальнейшее продвижение застопорилось. При вылете из Сеймчана нам дали прогноз погоды района Нома с тенденцией ее ухудшения. В Марково от метеорологов из-за отсутствия радиосвязи не могли получить новый прогноз и фактическую погоду Нома. А без этих данных наугад Мазурук не решался дать разрешение на вылет: слишком большая ответственность за благополучный исход этого полета. Был дан отбой – отдыхать.
Спали не спали, но утра дождались. Первыми взлетели мы, экипаж Журавлева. На кругу остальные пристроились к нам “английским крестом”, то есть три самолета шли клином, а четвертый – сзади и несколько выше флагмана, чтобы не попадать в его турбулентную струю воздуха.
Пролетая Уэлькаль, помахали крыльями: ведь теперь там остались наши новые друзья. На траверзе Чаплино покинули последний кусочек родной земли и вышли в Берингов пролив. Здесь было, как в песне: “только небо и море вокруг”. Я был восхищен зрелищем, ибо видел такое впервые в жизни.
Неожиданно ожил на приборной доске капризный, по большей части не работающий, радиополукомпас-отметчик и начал принимать сигнали радиомаяка Нома. Полет пошел веселее. Я установил связь с Номом, стал работать с ним по международному коду. На мой запрос о погоде посыпались данные в футах, милях и дюймах, которые я тут же переводил в метрическую систему мер и сообщал командиру.
В зоне подхода к аэродрому Ном связались с КДП (командно-диспетчерский пункт), диспетчер говорил с нами на чистом русском языке. Получили условия посадки и стали гуськом, один за другим, приземляться. Только мы срулили с полосы, как перед самолетом появился “Виллис” и, показывая, чтобы следовали за ним, завел нас на стоянку.
Вышли из самолета, и нас тут же окружили американские военнослужащие: пилоты, инженеры, техники. Начался своеобразный оживленный разговор – больше объяснялись жестами и, что характерно, быстро научились понимать друг друга. Случались, правда, и недоразумения. Я попросил американца показать, где находится магазин. Он жестом предлагает мне подождать здесь и убегает, а минут через пять является со стопкой журналов “Лайф”…
Полтора часа спустя на самолете Б-25 приземлился Мазурук. Нашего командира дивизии встречал начальник гарнизона в чине полковника. Царило общее приподнятое настроение: говорили, перебивая друг друга, смеясь и жестикулируя. Корреспонденты фотографировали нас на фоне Ли-2 и непременно так, чтобы были видны на снимках белесые заплатки на рулях – “шрамы от фашистских снарядов”.
Затем Мазурук созвал нас и приказал забрать с собой на ночлег полетные карты и винтовки-трехлинейки, которые, как известно, были на вооору- жении еще в первую мировую войну и, конечно же, для американцев не представляли секрета, а лишь вызвали удивление. Удивились и мы такой предосторожности, но приказ выполнили. Надо учесть, что в то время атмосфера подозрительности не была рассеяна даже жестокой войной.
Поселили нас в коттеджах, представляющих собой разрезанные вдоль образующей и положенные на землю плашмя цилиндры. Наружная обшивка такого домика оцинкованная и гофрированная, в нем размещалось 20-25 коек, вдоль стен – батареи водяного отопления. Воду нагревает небольшая печь, работающая на солярке и имеющая автоматический регулятор температуры с ручным задатчиком. Койки компактные, металлические, с панцирными сетками, мягкими волосяными матрасами… Тепло, чисто и уютно.
Не успели мы устроиться на ночлег, как поступило распоряжение Мазурука: бортмеханикам прибыть к самолетам и снять замки с входных дверей (наша подозрительность и боязнь воровства!) – обслуживающий персонал должен иметь свободный доступ в кабину.
Чтобы развязать эту “проблему”, американцы предложили: пусть ключи от самолета хранятся у экипажа, а замки в закрытом состоянии – у часового, который держит их нанизанными на обруч, прикрепленный к широкому поясному ремню. Если члену экипажа нужно пройти на самолет, то он с некоторого расстояния кидает часовому ключ (замки и ключи маркированы)
и жестом показывает свою машину. Часовой отмыкает замок и бросает его обратно: можешь проходить к самолету. Если же замок не открылся, страж тебя под угрозой оружия не отпустит, а вызовет караул и сдаст ему для выяснения, кто ты есть. Правда, у нас таких недоразумений не было.
Впоследствии мы перестали на Аляске запирать самолеты, но как только садились на родную землю, замок вновь вступал в свои права.
Мы заметили, что у американцев были более прогрессивные порядки при техническом обслуживании самолетов – позже они стали вводиться и у нас: например, их экипаж после выполнения рейса записывал замечания о работе матчасти в стандартный бланк и оставлял его в целлулоидном планшете на самолете в строго определенном месте, затем, не дожидаясь техника, уходил.
Бригады, обслуживающие самолеты, более многочисленны по сравнению с нашими, и все специалисты узкого профиля. Одни обслуживают двигатели, другие – планер, третьи – шасси и так далее. Работают высококачественно и быстро, ответственность за выполненное персональная: специалист, устранивший дефект, в планшете рядом с замечанием пилота ставит свою подпись и указывает, что он сделал для устранения неисправности.
Когда вопрос с замками на самолетах был утрясен и бортмеханики вернулись в домик, нас пригласили в столовую. Половина зала отводилась офицерскому составу, вторая – солдатам и сержантам. Слева при входе в зал стояло два стола для командования гарнизона. Никаких перегородок, отделяющих столы нижних чинов от офицерских, нет. Я невольно вспомнил наши пищеблоки, где для старших офицеров обязательно отгораживали часть зала, и чем их там кормили, мы, рядовые летчики и техники, не видели, не знали. Здесь же все на виду и еда для всех, из общего котла. Обслуживали в зале солдаты.
На столах в стеклянных кувшинах стоял лимонный и апельсиновый сок со льдом, томатный сок и молоко, как нам объяснили, приготовленное из порошка. Американцы перед приемом пищи пили сок. Мы, конечно, к этому не были приучены, но тоже следовали их примеру. Первого блюда, как принято у нас – супа, щей или борща – не было. В небольших чашечках, вроде пиал, подавали бульон из устриц. Многие наши товарищи, когда узнали, что в бульоне плавает мясо устриц, не стали есть это блюдо. Я же бульон выпил и похвалил его, хотя, если по-честному, он мне тоже не понравился, думаю, без привычки.
За столом мы сидели вперемежку с американцами. Обед проходил шумно. На второе предложили большую отбивную с жареным картофелем и горошком. А еще были овощные блюда, салат, зеленый лук, свежие огурцы и помидоры, сельдерей и какие-то коренья, названия которых я и сейчас не знаю. Лежали на столах также апельсины и яблоки.
Два полковника – начальник гарнизона и наш Мазурук – обедали за столом для командования. После Илья Павлович нам рассказывал, что он не столько сам ел, сколько следил за нами, чтобы мы наелись до отвала. Дело в том, что здесь за столами все стоят, пока начальник гарнизона не сядет, приглашая этим всех остальных приступить к трапезе. А из-за стола можно и нужно подняться только вслед за начальником гарнизона. Его вставание означает конец обеда. Так вот это право как гостю, в знак уважения, было предоставлено Мазуруку. Поэтому он и медлил подниматься, чтобы насытились все его “хлопцы”.
Подъем в семь утра. После завтрака мы собрались в КДП, а затем прошли в комнату предполетной подготовки экипажей. Офицер-синоптик нажал кнопку, и на стене стали раздвигаться шторки. Открылась карта-десятикилометровка с нанесенным на ней маршрутом от Фэрбенкса до Якутска. Я переглянулся с Журавлевым: мы летаем с пятнадцатикилометровкой, а у них – точная десятикилометровка не только своей территории, но и Восточной Сибири.
Дежурный штурман выдал нам карты-лоции, естественно, десятикилометровки от Нома до Фэрбенкса. На них было нанесено все необходимое: магнитные курсы, расстояния между ориентирами по трассе, кроки аэродромов, то есть их длина, покрытие взлетно-посадочных полос (грунт или бетон), курсы взлета и посадки, залегание зон радиомаяка, позывные и частота в килогерцах их работы, превышение аэродрома над уровнем моря, высота естественных и искусственных препятствий в районе аэродрома. Карты получил каждый командир Ли-2, а также Мазурук и флаг-штурман Гуревич.
Когда мы шли от КДП к своим самолетам, Мазурук порекомендовал спрятать подальше наши пятнадцатикилометровки, не потому что они секретные, а от позора, от стыдобы. Позже мы просили американцев выдать нам листы карт до Якутска, но получили отказ, мотивированный тем, что если экипаж заблудится, пользуясь их картой, то они будут нести за это ответственность. Правда, через некоторое время мы получили свои, отечественные карты-десятикилометровки.
B Фэрбенкс наша группа прилетела благополучно, а Мазурук, как это часто с ним бывало, вылетел из Нома позже нас и пришел в Фэрбенкс после нашей посадки. Мы, не имея на борту командных радиостанций, были предупреждены еще в Номе, что при посадке в Фэрбенксе надо следить за сигнальными огнями с КДП, которые подавались светопушкой. Если видим зеленый свет – посадка разрешена, если же красный – уходить на второй круг.
Нас встречали, кроме американцев, товарищи из советской миссии, которую возглавлял полковник М. Г. Мачин, инженеры А. Воротнюк, И. Ожогин и другие, а также наши прекрасные переводчицы Лена Макарова и Наташа Фенелонова.
Фэрбенкс – небольшой, уютный, чистый городок. Большинство его жителей работало на крупнейшей по тем временам авиабазе, где располагался и первый перегоночный полк.
Нам отвели два двухэтажных четырехквартирных дома с отдельными подъездами в каждую квартиру. Внизу располагались кухня и холл, на втором этаже – две спальные комнаты и туалет, совмещенный с ванной.
Все жилые дома, столовая, клуб, госпиталь и ангар соединялись подземным ходом, в котором были установлены указатели и схемы движения. В этих же туннелях проходили водопровод, трубы горячей воды, отопления и канализации, электрические и телефонные кабели. Круглый год, в любую погоду по этому переходу можно было попасть в нужное здание без верхней одежды. Под нашими домами располагался клуб, предоставленный советским летчикам для отдыха. Здесь имелась магниторадиола и буфет, в котором распоряжался разбитной американец по имени Роберт.
Вскоре наш экипаж получил указание Мазурука доставить из Якутска в Фэрбенкс группу летчиков. Вылетели, но до Якутска мы не дошли, так как летчики первого полка уже находились в Сеймчане. Их туда доставил экипаж Буданцева, но из-за отказа матчасти дальше лететь не смог.
Взлетели. Уже на высоте двухсот метров вошли в облака, а на восьмистах началось обледенение. Продолжая набор высоты, надеялись оказаться между слоями облачности, но тщетно. Высота 1300 м. Передняя кромка крыла все больше покрывается матовой коркой льда и противообледенительная система не в силах справиться с ней. Только бортмеханик Шилов, периодически меняя шаг воздушного винта, успешно сбрасывает с него лед, куски которого оглушительно барабанят по фюзеляжу.
Связи нет. В наушниках сплошной треск. Наш радиополукомпас не берет маяк. Самолет от ледяного панциря отяжелел, скорость снизилась до 190 км.
Командир принимает решение пробиваться вниз, что, конечно же, над незнакомой местностью небезопасно. Фонарь кабины обледенел. Журавлев через открытую боковую форточку счищает лед транспортиром с лобового стекла. Второй пилот Николай Шуров занимается этим же, орудуя дюралевой расческой. На высоте 200 м в разрыве облачности увидели землю: какая-то река, лес. Журавлев заложил самолет в вираж. Пока разворачивались, “окно” исчезло, но появилось другое: просматривается река и ее приток. По карте определились, что это Юкон и его приток Танана. Решаем лететь, придерживаясь Тананы. Слабый снег. Видимость полтора-два километра, а в снежных зарядах снижается до километра. Горизонт плохо различим.
Я стою за креслом командира и просматриваю левую полусферу, за правой полусферой следит второй пилот, глаза бортмеханика прикованы к приборам. Журавлев сосредоточен на пилотировании самолета.
При ухудшении видимости командир прижимает самолет к воде: высота 10-20 м. В пилотской кабине прохладно, но у Журавлева из-под фуражки струится пот. Время от времени я вытираю ему лоб и виски. В кабине тишина, экипаж напряжен до предела. Слышны только короткие фразы: “Слева гора”, “справа высокий берег”… Позже командир говорил, что он и сам видел препятствия на пути, но подстраховка не мешала.
Наконец выскочили на железную дорогу, идущую из Сьюарда через Анкоридж в Фэрбенкс, и устремились по ней.
Теперь нужна связь. По связной рации вызвал телеграфом Фэрбенкс (на борту не было микрофонов. Впервые я взял в руки микрофон, когда получили Си-47. Это была мечта моей жизни!). По силе сигнала определяю, что Фэрбенкс где-то рядом: его позывной “ВЗЫ”, мой – “РПУМП”. Сообщаю наше местонахождение и приблизительное время прибытия, условия полета. Фэрбенкс дал “ас, ас…”, то есть ждать ответа. Но ждать не пришлось. Мы – над аэродромом, увидели полосу и с ходу сели.
Нас здесь ожидали с тревогой, получив сообщение из Нома о вылете, а затем, приняв мое из района поселка Тананы. Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Я вышел из пилотской кабины в грузовую, открыл дверь и поставил стремянку.
Первым спустился на землю Недосекин и направился к Мазуруку, который стоял с группой наших и американских летчиков и техников. Мазурук отделился от группы и пошел в сторону, Недосекин – за ним. Какой у них произошел разговор, я не знаю…
Нас окружили американцы: слышались возгласы одобрения и восхищения. Более опытные летчики были сдержаннее в выражении чувств – они хорошо знали, чем нередко заканчиваются такие полеты. Мы не упускали из виду Мазурука. Когда он отпустил Недосекина и направился к нам, вперед вышел Журавлев и начал было докладывать о выполнении задания. Илья Павлович остановил его, сказав, что благополучное прибытие самолета и есть доклад. Поблагодарил за успешное выполнение полета и дал нам два дня отдыха.
В первой декаде октября мы вылетели из Фэрбенкса и взяли курс на Родину. До Нома летели без приключений, хотя шли в облаках и временами попадали в зону незначительного обледенения.
Так как загрузки на борту не было, в Номе заправились бензином под пробки. После обеда взяли курс на Уэлькаль. Набор высоты шел спокойно, на 300 м вошли в сплошную облачность. Я связался с Уэль- калем, сообщил о вылете, ориентировочном времени пролета Уэлькаля и прибытия в Марково, взял погоду и пеленг.
Через полчаса появилась небольшая вибрация пилотской кабины. Бортмеханик стал искать причину, осмотрел через окна грузовой кабины двигатели – ничего определенного не выяснил. Вибрация нарастала. Меняли режимы работы двигателей, увеличивали и уменьшали скорость полета, пробовали немного выпустить щитки – ничего не помогало. Выпустили шасси – вибрация немного уменьшилась. Командир обратил внимание, что левое колесо быстро вращается. Журавлев нажал на тормоз, вращение колеса прекратилось и вибрация исчезла. Шасси убрали, и опять вибрация, которая устранялась нажатием на тормоз. Делаем вывод, что сломалась лопатка воздушного тормоза в левой мотогондоле. Так и летели, время от времени нажимая на педали тормозов.
Появились признаки обледенения и болтанка. Решили уйти от этих нежелательных спутников набором высоты 3700 м. От обледенения, вроде, избавились, а болтанка увеличилась: приборная доска ходуном ходит, не различить стрелки на приборах. Бортмеханик предлагает командиру снижаться, иначе самолет может развалиться.
Пошли вниз. А тут еще Шуров подбодрил, что справа видел просвет и чистый участок воды, то есть Берингов пролив. Согласно радиопеленгу, идем по линии заданного пути. Уточнил погоду в Уэлькале и Марково. Метрах на 1900 прекратилась болтанка, но опять началось обледенение. Решаем снижаться до визуального полета. Из-за обледенения связь прервалась: в наушниках сплошной треск. Высота 600, 400, 200 м, воды не видно. 100 м… Вода! Хмурое море темно-синего цвета, крутые волны с белыми пенистыми гребнями. Чтобы не цепляться за клочья облаков, снижаемся до 70 м. При мысли, что будет, если откажет двигатель, по телу пробегают мурашки. Делаю попытки связаться с Уэлькалем. Бесполезно. Идем при видимости 2-4 км, а в снежных зарядах видимость ухудшается до 1 км. Донимает проклятое колесо, вызывающее вибрацию пилотской кабины.
Наконец возникает долгожданный берег: суровые, неприветливые голые скалы, но это – земля, она все-таки роднее моря. Утесы надвигались на нас очень быстро. Командир развернул самолет, и мы пошли вдоль берега. Надо было сориентироваться, где мы находимся. Сличение карты с местностью на малой высоте и при плохой видимости успеха не принесло. Мы знали, что делаем большой крюк, но другого выхода не было: где-то на этом участке трассы есть гора высотой 1118 м, и лететь наугад, не зная своего местоположения, значило бы лезть на рожон.
Летим, не упуская из виду берег. Вроде бы, прошли мыс Чаплино, но никакого поселка не увидели. Берег поворачивает вправо и мы вслед за ним. Снегопад усилился и видимость ухудшилась. Берег резко отступил, и командир тоже развернул самолет вправо. Через две-три минуты берег круто забрал влево, и мы начали разворачиваться, увидели, что кругом горы. Мы попали в какой-то залив. Командир, чтобы не зацепиться за скалы, заложил крен градусов на 70. Под нами мелькает нагромождение камней, и впечатление такое, что они притягивают к себе самолет. Вот-вот жди удара. Но Бог миловал – вышли из западни. Позже мы узнали, что этот залив-ловушка был бухтой Провидения.
С выходом в море я связался с Уэлькалем, взял пеленг: по карте напрямую до Уэлькаля получалось 300 км. Погода стала подходящей, и мы решили идти туда. Сели на знакомую уже нам косу. Нас радушно встретил Лунев… На следующий день с промежуточной посадкой в Марково, где отремонтировали злополучный воздушный тормоз, мы благополучно пришли в Сеймчан.
Полет до Якутска тоже не обошелся без приключений. После пролета Оймякона, а шли мы в облаках, вдруг стали “обрезать” двигатели. Хотя бы один, а то оба! И “посыпались” мы вниз, а под нами – Верхоянский хребет. Когда командир крикнул: “Все, пропали!”, у меня по ногам в области коленок прошел будто электрический ток. Я включил рацию и без разрешения Журавлева дал в эфир сигнал срочности, сообщил об отказе двух двигателей и приблизительный район падения. Командир, желая хоть в какой-то степени обезопасить меня, по существу юнца, приказал мне идти в хвост самолета. Но я, конечно, этого не сделал, ибо считал, что покинуть пилотскую кабину в такой момент может только трус. Из облаков вывалились с большим креном, до земли – рукой подать. Кругом горы и тайга. Журавлев выравнял самолет и стал планировать вдоль какой-то речушки. Двигатели, сначала правый, а затем и левый, перестали “чавкать”, заработали ритмично. Мы начали набирать высоту.
Я вызвал Якутск. Мне сразу же ответили и дали пеленг. Оказывается, за нами следили не только Якутск, но и Сеймчан, Оймякон, Берелех, Зырянка. Я доложил, что двигателя работают нормально, следуем в Якутск.
Я до сих пор не знаю, почему тогда отказали двигатели. То ли бортмеханик их «застудил», не включив своевременно подогрев карбюраторов, то ли была какая-то другая его промашка, которую от меня скрыли. Да я и не допытывался. Понял только, что наша машина старая, изрядно потрепанная на фронте, ресурсы двигателей почти выработаны и ее ждет скорый ремонт, а нас – получение нового Си-47.
Но на пути перегона Ли-2 в ремонт нас ожидало еще одно испытание. 26 октября мы вылетели из Якутска на Киренск. Так как на борту было только два служебных пассажира – Н. А. Овсиенко, начальник отдела связи и радионавигации Особой воздушной линии, и главный метеоролог Главного управления Севморпути, фамилию которого забыл, самолет заправили топливом, по заявлению бортмеханика, на 8 часов полета. В состав экипажа ввели второго пилота Н. А. Анурьева и бортмеханика-стажера Володина, все называли его Петрович.
Летели поверх облаков, на высоте порядка 2100 м, в зените ясно. Связь отличная, погода по трассе летная. Правда, машина не отапливалась. Приходилось на телеграфном ключе работать в перчатках и окоченевшими пальцами вести записи в бортжурнале
Боковые радиостанции по маршруту отсутствовали, поэтому контроль пути велся только по направлению и точное положение самолета на линии пути определить было нельзя, приблизительное – по своим расчетам. Ветер на этом участке, как правило, встречный, поэтому прикинули, что при расчетной путевой скорости 220 км на полет до Киренска потребуется 6 часов. Забегая вперед, скажу, что в этот день был сильный встречный ветер, но метеослужба не давала таких данных, просчиталась. Наша путевая скорость, как позже выяснилось, составляла всего 170 км.
И вот мы уже в воздухе 6 часов. Ждем пролета привода Киренска, а его все нет и нет. По сигналам киренской рации я чувствую, что до нее еще далеко, 300-400 км. Поделился своими соображениями с командиром, он только посмеялся над моей “выдумкой”.
Продолжаем следовать по курсу. Солнце зашло. Наступили сумерки, стало темно, а мы все еще летим, летим 7 часов, 7,5. Бортмеханик предупредил, что топливо на исходе. Стали догадываться, что напоролись на сильный встречный ветер. Шилов тревожно сообщает: горючего – на 10 минут.
Стали пробиваться сквозь облачность к земле совсем в неизвестном месте, не зная рельефа местности и погоды. Вышли из облачности: до земли – 200 м. Напрягая зрение, увидели в темноте очертания Лены. Включили фары, чтобы выбрать место посадки. “Зачихали” двигатели – кончалось топливо. Бортмеханик стал энергично работать ручным бензонасосом – двигатели ожили.
Командир сажает машину наугад. На пробеге перед самолетом появляется русло речушки или ручья. Скорость еще была и командир, чтобы не скапотировать, берет штурвал на себя. Машина перемахнув через препятствие, плюхнулась и покатилась по каким-то колдобинам. Впереди завиднелся берег Лены. Журавлев изо всех сил жмет на тормоза. Машина задрожала и начала заваливаться на нос – капотировать, застыла на какое-то мгновение в неустойчивом равновесии и опустилась на хвост, остановившись в 3 м от обрывистого берега реки.
Выключили фары. Темно и тишина. Вышли из самолета. Идет легкий снежок, тает на раскаленных выхлопных патрубках и поднимается клубами пара.
Командир с интервалом в минуту выпустил вверх ракеты:красную, зеленую и белую. Я предлагаю дать радиограмму о благополучной посадке.
– Не спеши, – возразил Журавлев, – надо сначала определить наше местонахождение, – и еще пальнул несколько раз из ракетницы.
Бортмеханики, второй пилот и оба пассажира отправились искать валежник для костра. Я же в самолете составил текст, чтобы отбить его в эфир, как только определим место нашей посадки.
Минут через десять к самолету подъехали одноконные сани, в них двое: мужчина-инвалид без правой руки, как выяснилось позже – председатель колхоза, и подросток лет четырнадцати. Они объяснили, что невдалеке находится село Петропавловка, за речкой Пилюда – деревня Орловка, а за Леной – село Сполошинское. Оказалось, что мы не дошли до Киренска “всего” 105 км.
Получив информацию, я включил в самолете аккумуляторы и отстучал радиограмму – всем, всем, всем. Сообщил время, место посадки и требуемую помощь – 300 л горючего. Мою депешу принял Иркутск.
Пока ехали в село, председатель представился: “Называйте меня Митрофаныч, все ко мне так обращаются” и рассказал, что он единственный мужчина на весь колхоз, остальные – на фронте, что уже несколько семей получили похоронки…
Митрофаныч разместил нас в своем доме, который тускло освещался жировыми коптилками. Лампа была, но она не зажигалась из-за отсутствия керосина. Бортмеханик с пареньком съездили к самолету и привезли слитый из отстойников остаток бензина. Заправили лампу, сыпанули туда немного соли, чтобы бензин был менее взрывоопасен, и вспыхнул яркий свет.
Хозяйка занялась приготовлением ужина. Мы, со своей стороны, к ее продуктам добавили из неприкосновенного запаса сухари, тушенку и шоколад. На ночлег расположились прямо на полу, вповалку.
Утром метрах в семистах от самолета подобрали посадочную площадку подходящих размеров: ровное, с открытыми подходами, замерзшее поле, покрытое нетолстым слоем снега. Посадочное “Т” решили соорудить из еловых лап. Веток нарубили, но выложить знак не успели: в воздухе появился самолет Р-5. Он шел немного в стороне. Мы давай ему махать. Самолет развернулся в нашу сторону. Своими телами мы быстро выложили “Т”, а Журавлев жестами показывал пилоту Р-5, как зайти и произвести посадку. Пилот качнул крылом, мол, все понял и со второго захода сел.
Самолет привез нам продукты, папиросы и спички. В тот же день он сделал еще один рейс и доставил в канистрах, а также в своем баке 250 литров топлива. Назавтра Р-5 не появился. Затем начались снегопады, вьюга… Прилетел он только на пятый день
Заправились. Воздушные винты остывших двигателей проворачивались туго. Аккумуляторы сели, и запуск не получался. Решили прибегнуть к ручному способу, с помощью “ручки дружбы” – предусмотрен и такой запуск двигателей на Ли-2 – раскручивать стартер. Три попытки оказались неудачными. Тогда я предложил последовательно соединить один аккумулятор с частью банок второго аккумулятора. Это должно дать на короткое время повышенное напряжение в сети. Командир выслушал меня и сказал:
– Действуй, сынок!
Я быстро справился со своей задумкой. Бортмеханик в кабине ждал моего сигнала. Кричу: “Давай, запускай!”. Стартер медленно, но уверенно начал набирать обороты. Все в ожидании, все в душе молят Бога, чтобы двигатель заработал. Бортмеханик включает сцепление, и двигатель, два-три раза “чихнув”, завелся. От работающего двигателя с первой попытки запустили соседний.
Пока прогревали двигатели, я узнал погоду Киренска: снегопад, видимость неважная. У нас тоже пошел снежок. Очевидно, циклон шел с запада, значит, и здесь нужно ждать ухудшения погоды.
Стали держать совет, что нам делать. Если я запрошу в Киренске согласие на прием – определенно откажут. Оставаться здесь нельзя: если выключили двигатели, то больше их не запустим. А с работающим, хотя бы одним двигателем, хорошую погоду ждать не можем из-за ограниченного количества бензина. Если же самолет будет в воздухе, то куда они денутся – примут. “Взлетаем?” – спрашивает Журавлев, окидывая взглядом экипаж. Все дружно: “Да!”
Взлетаем и идем вдоль Лены – хорошего линейного ориентира. Вышли на связь с Киренском, передали время вылета и расчетное время прибытия к ним. В ответ сообщили, что аэропорт закрыт: снегопад, видимость менее 1000 м. Я передал, что понял, иду только к ним. Прошу выложить для обозначения полосы “жаровни” – зажженные на противнях костры из промасленной ветоши, мазута и солярки. Если не удастся сесть на полосу, то самолет приземлится в поле рядом с аэродромом.
Летим, активно используя пеленгатор аэропорта Киренск. Нам повезло: работал хороший, знающий свое дело пеленгаторщик. Журавлев посадил самолет “на высшем уровне” при видимости всего 300 м.
Пуржило несколько дней. Аэродром и самолеты замело снегом. Только под вечер 5 ноября мы вылетели в Иркутск, там провели Октябрьские праздники. Затем перелетели в Новосибирск, где и сдали в ремонт видавший виды Ли-2.
Вскоре наш экипаж после непродолжительного отдыха в Якутске отбыл в Фэрбенкс получать самолет Си-47. На нем мне пришлось налетать не одну тысячу часов на трассе Аляска – Сибирь, а также выполняя ответственные правительственные задания в США и Канаду.
Воспоминания публикуются по книге Ивана Ефимовича Негенбля «Трасса мужества и дружбы»