Из воспоминаний Вишнякова В.Г.

Я летал в составе 9-го перегонного авиационного полка ВВС Красной Армии (9 ПАП) в основном из Красноярска до прифронтовых аэродромов, а с летчиками перегоночной дивизии И.П. Мазурука встречался эпизодически, о летных происшествиях на Северной трассе знал далеко не все и память не сохранила имена погибших.

Одновременно с созданием перегоночной дивизии и организацией Северной трассы создавались и другие структуры, способствующие логическому завершению перегонки самолетов фронту. Одной из таких структур был 45 запасной авиационный полк, созданный в Красноярске в 1942 г. с целью переучивания летного состава на новую авиационную технику, пришедшую из Америки. Имеется ввиду летный состав маршевых авиационных полков, пришедших с фронта и сформированных в тылу. Второй структурой явилась 15-я авиационно-техническая база, созданная тогда же и там же для приема всех самолетов, пришедших с трассы и передачи их маршевым полкам и отправки некоторой части истребителей на фронт ж/д транспортом.

Я попал в 45 зап. сержантом летчиком-инструктором осенью 1942 года, а 28 декабря того же года вылетел самостоятельно первым среди коллег на самолете А-20Б – это средний фронтовой бомбардировщик, летчики привыкли называть его «Бостоном», так как он отдаленно напоминал английский прототип этого названия.

По мере поступления самолетов и готовности летчиков маршевых полков, переучившихся на новую материальную часть, полки улетали на фронт.

Однако, такое решение доставки самолетов фронту боевыми экипажами оказалось, видимо не очень удачным. Слабая подготовка летчиков истребительной и фронтовой бомбардировочной авиации ВВС КА в то время к полетам в сложных метеоусловиях, большие участки маршрута, общей протяженностью 3 тыс.км неоправданный воинственный энтузиазм и желание быстрее добраться до фронта (элементы шапкозакидательства), слабые материальные, навигационные и радиотехническое оснащения маршрута, недостаточно четкая организация перелетов групп боевых самолетов.

Видимо, недооценка командованием слабости этой проблемы, сказалась на результатах перелетов: часть экипажей маршевых полков, особенно истребительных, не доходила до фронта, оставляла на трассах безымянные обелиски, кроме этого надо учесть и то обстоятельство что на передвижение авиационных полков в Красноярске затрачивалось такое количество драгоценного времени, многочисленные силы и средства.

Очевидно, учитывая эти положения, 45 ЗАП в 1943 г. был расформирован и на его базе создан 9 пап в составе пяти авиационных эскадрилий (АЭ): двух бомбардировочных и трех истребительных. Командиром полка стал подполковник Табарчук Дмитрий Васильевич.

Таким образом была снята необходимость боевым экипажам летать по большим и сложным маршрутам, Теперь мы, летчики 9 ПАП доставляли эти самолеты до прифронтовых аэродромов. Я, младший лейтенант, с налетом в 120 часов самостоятельных на боевых самолетах (сейчас в это трудно поверить) стал старшим летчиком бомбардировочной АЭ капитана Парфенова Алексея Ивановича, имевшего боевой опыт, Орден Красного Знамени и Красной Звезды, прошедший накануне тюремные застенки по оговору и пришедшего к нам после освобождения.

Перегонку самолетов мы осуществляли строем девяти звеньев, звенья в клину самолетов или девяткой в клину самолетов. К полетам в сложных метеоусловиях мы были подготовлены тоже слабовато. Однако, наш командир хорошо летал в облаках, а мы отлично летали строем. Его уменье и железная воля держали нас в строю в любых условиях. Наша авиаэскадрилья не растягивалась, не рассыпалась при самых сложных условиях и обстоятельствах. Наша АЭ не потеряла за время перегонки ни одного самолета.

Вначале мы летали полным составом экипажей. Позже полный состав экипажа был был только у командира (ст. летчик, штурман, стрелок-радист), у него на борту был техник или инженер группы. Мы, летчики-бомбардировщики, летали по одному в экипаже и полностью сами обслуживали свои самолеты на всех аэродромах трассы. Такое положение облегчало наше возвращение на свой аэродром за очередной партией самолетов. Часто это выполнялось транспортным самолетом ВВС округа.

В 1944 г. 9 ПАП был реорганизован: из его состава были выведены бомбардировочные АЭ. Одна из них ушла на Запад, вторая, наша, была переучена на истребители «Кингкобра» Р-63. Наш дорогой комэск, теперь уже майор, Парфентьев А.И. ушел в Дальнюю авиацию.

С начала 1945 г. мы начали перегонять самолёты Р-63 в восточном направлении. 8 мая 1945 года мне, тогда лейтенанту, командиру истребительного авиационного звена, пришлось экстренно, в течении одних суток переучиться на тяжелый бомбардировщик Б-25 и 11 мая перегнать его в Читу для маршала авиации Худякова (под салон).

На самолете Б-25 позднее мне удалось до 1954 г. летать на грузопассажирские перевозки, на разведку погоды, на ледовую разведку, на аэрофотосъемку. Налетал на нем более 1500 часов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, с посадками при установленном минимуме погоды. Кроме этого, на американских самолетах, пришедших к нам по ленд-лизу, я налетал на Р-63 около 200 часов, на «Бостоне» А-20 всех модификаций около 800 час. Мне этот самолет очень нравился, я прилично владел им и в 1944 г. в порядке самоусовершенствования, в тайне от начальства, выполнил несколько штопорных «боче». И на учебно-тренировочном самолете АТ-6Ф налетал около 20 часов.

Опыт, полученный мною на указанных машинах, позволяет, как мне кажется, сделать вывод о высоком качестве этой авиационной техники, о высочайшей степени ее готовности и надежности.

В апреле 1947 года мне довелось на Б-25 пройти напряженную из Якутска в Магадан через теплый атмосферный фронт в районе Аяна трассу. Обледенение в этом полете было настолько интенсивным, что даже некоторые члены моего экипажа чувствовали себя весьма неуютно из-за бешеной дроби ударов по фюзеляжу от воздушных винтов самолета. Это было самое сильное обледенение, которое мне пришлось преодолеть за свои 26,5 лет лётной работы. И я не уверен до сих пор, что с этим обледенением справилась бы иная антиобледелительная система. А система Б-25, кажется фирмы «Гудриг» отлично справилась со своей задачей. Начальник Магаданского аэропорта А. Продан после посадки нас на ледовый аэродром в начале высказал восхищение удивление по поводу нашего пролета напрямую при такой погоде.

При переучивании на американские самолеты в годы войны, особенно в начальный период, мы не всегда имели инструкции на русском языке по их эксплуатации и наверное, не всегда грамотно эксплуатировали эти самолеты. А они, дорогие, терпели и прощали наши ошибки, терпели наши «фортели» типа «бочек», не подводили, всегда выручали нас. Не помню случаев отказа по конструктивно-производственным дефектам.

Редкие отказы случались из-за нашей вопиющей неграмотности, как то: взлет на Р-63 с непрогретым маслом, воздушный винт не перешел на малый шаг, не хватило полосы – авария; Р-63 оставлен на стоянке без заглушек-чехлов на патрубках, при пыльной буре песок попал в цилиндры двигателя – авария; при замене двигателя на Б-25 техник перепутал прокладки маслопроводов в колоколе винта, раскрутка и как результат – вынужденная посадка.

Борьба с космополитизмом и низкопоклонством перед заграницей, активно проводившаяся партией в идеологической работе в послевоенный период, сделала свое мерзкое дело: мы забыли публично сказать спасибо за качество (и количество) авиационной техники, пришедшей к нам по ленд-лизу от наших союзников, приучили людей к высокомерию и пренебрежению иностранной техникой, отучили людей практически повышать качество своего труда, честно бороться за качество отечественной продукции, за превосходство ее над лучшими мировыми образцами. Чего этим добились, теперь знаем..

9 ПАП был расформирован в феврале 1946 года, командир полковник Табарчук Д.В. стал командиром учебного полка в Харьковском военном авиационном училище щтурманов и улетел в Харьков. Полковник в отставке Парфентьев А.И. ушел из жизни в 1983 г.

И ещё один нюанс нашей работы, подсказанный газетой «Красная звезда» от 28.02.92 года в статье «На войне был, а участником не считался», я и многие мои однополчане, высоко котировавшиеся в годы войны, как зрелые специалисты, которых не отпускали в действующую армию, были в 1944 году награждены медалью за «”Боевые заслуги», в 1945 г. орденом «Красной Звезды» и медалями “За победу над Германией» и за «Победу над Японией», о чем известила газета «Сталинский сокол», напечатав в своих августовских номерах указы о нашем награждении, а участниками войны мы не считаемся, не имеем удостоверений участников войны и не полностью пользуемся их льготами…

3.03.1992 года,  город Новосибирск.

В.Г. Вишняков

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *