Функции Особой воздушной трассы Аляска – Сибирь – фронт

Осенью 1941 г. на московской конференции стран антигитлеровской коалиции было заключено соглашение, согласно которому США и Великобритания обязались поставлять Советскому Союзу военную технику, в том числе, начиная с 1 октября 1941 г., ежемесячно по 400 самолётов. Одновременно между союзниками был заключён первый протокол о военных поставках до 30 июня 1942 г. Тем самым фактически состоялось включение СССР в сферу действия закона о ленд-лизе, принятого конгрессом США 11 марта 1941 г. Формально же условия ленд-лиза в отношении военных поставок в СССР, начиная с 1 октября 1941 г., были закреплены несколько позже «Соглашением между правительствами СССР и США о принципах, применяемых к взаимопомощи в ведении войны против агрессии», подписанным в Вашингтоне 11 июня 1942 г. Обсуждение авиационной части программы ленд-лиза началось 27 июля 1941 г., когда в Москву прибыл генерал Дж. П. Мак Нарни с целью встретиться с заместителем наркома авиационной промышленности генералом А. С. Яковлевым для обсуждения вопросов, связанных с поставкой самолетов.

Доставка боевой авиатехники в СССР могла осуществляться тремя путями. Первый – отправка грузов морем от портов западного побережья Америки через Тихий и Индийский океаны и Персидский залив (порт Басра). Там самолёты собирались и облётывались, после чего перегонялись на Кавказ. Этот маршрут был, с одной стороны, самым долгим (суда шли около 3 месяцев), но, с другой – самым безопасным. Ещё одна проблема при его эксплуатации заключалась в том, что путь проходил над необитаемой пустыней и песок быстро повреждал двигатели лётной техники. Но, несмотря на трудности, по данному маршруту от союзников поступило около 30% всех самолётов. Второй путь – от восточного побережья Америки до Мурманска или Архангельска  был короче, но гораздо опаснее, поскольку существовала реальная угроза потопления судов силами противника. После гибели полярного конвоя PQ-17 в июле 1942 г. Великобритания надолго прекратила отправку грузов в Советский Союз этим путём.

Поэтому особое внимание было уделено третьему возможному маршруту доставки – авиатрассе через Чукотку и Сибирь. С началом войны, помимо эвакуации на восток авиационных заводов и выпуска авиатехники, была поставлена задача строительства воздушного пути через восточные районы страны для связи СССР и США, ставших союзниками. От американского руководства поступило предложение о прокладке коммерческой воздушной линии через Аляску, Берингов пролив и Восточную Сибирь с ответвлением в свободные от японской оккупации части Китая, хотя его полное одобрение от СССР было получено только к лету 1942 г. С советской стороны отмечалось, что строительство воздушной линии Красноярск – Уэлен уже начато и осуществляется силами ГУ ГВФ. При рассмотрении этого вопроса В.М. Молотов своей резолюцией указал на необходимость окончания работ на маршруте новой трассы своими силами без привлечения иностранных специалистов. Начальником строительства данной авиалинии был назначен Д. Чусов, работавший ранее в Восточно-Сибирском управлении ГВФ и хорошо знавший местные условия. Лётный состав для перегонки самолетов формировался при 6-й запасной авиационной бригаде (г. Иваново) из летчиков, штурманов, бортмехаников и других специалистов, имевших опыт службы в боевых полках и авиагруппах.

Строительство шло ускоренными темпами. Согласно первоначальному плану возможность приёмки авиатехники должна была быть достигнута к 30 декабря 1941 г. Впоследствии сроки скорректировали, и основные работы на аэродромах Киренск, Алдан, Якутск, Сеймчан, Берелёх и Анадырь были закончены к февралю 1942 г. С марта предполагалось начать эксплуатацию трассы в зимнем варианте и перегонять самолёты «Летающая крепость» и Б-25.

Однако проведённая перед этим тщательная проверка показала, что и эти сроки оказались нереальными в силу того, что трасса к обозначенному времени не располагала необходимыми средствами связи и запасами топлива. Более того, аэродром в Уэлькале (первый пункт посадки на востоке СССР), без которого эксплуатация воздушной трассы становилась невозможной, не был в полной мере готов к приёму самолётов из США. В целом авиатрасса была подготовлена лишь к 1 октября 1942 г., когда на самолетах Ли-2 и Б-25 её опробовала специальная комиссия в составе советских специалистов и американских офицеров. Строительные работы в Уэлькале, проводимые под руководством НКВД, продолжались и после начала перегонки самолётов. Трудно говорить об их соответствии плановым заданиям. В частности, строительство рулежных дорожек и стоянок вообще не велось из-за отсутствия лесоматериала.

Для более полного рассмотрения вопроса о строительстве аэродромов необходимо отметить аспект, связанный с применением в данном виде деятельности рабочей силы из числа заключённых, что было оформлено приказом НКВД СССР от 8 апреля 1941 г. Согласно этому документу, НКВД союзных республик, краёв и областей были обязаны направить на строительство аэродромов заключённых, годных к физическому труду, которым до окончания срока оставалось не менее 2, а в случае отправки на Дальний Восток и Мурманскую область – 6 месяцев. Отправке не подлежали заключённые, которые были осуждены по всем пунктам ст. 58 УК РСФСР, а также за бандитизм, разбой, побеги, и перебежчики. Такая градация заключённых по статьям определялась особым стратегическим значением объектов воздушного транспорта и позволяла свести к минимуму возможные проявления «вредительства», поскольку лица, осуждённые за контрреволюционные преступления, в тот период представляли опасность как «особо неблагонадёжный» элемент. В соответствии с приказом управлениям и отделам НКВД предписывалось разработать точный график приёма рабочей силы, подготовить помещения и зоны, организовать питание, снабжение и медобслуживание, поскольку отправка заключённых производилась полными эшелонами. В число отправляемых надлежало включить наибольшее количество лиц, имевших строительные специальности (плотники, укладчики, бетонщики и т. д.), а также представителей иных профессий (бухгалтеры, повара, пекари). Отправляемым заключённым предоставлялось право внеочередного свидания с родственниками и получения от них передачи, которые проверялись в присутствии заключённого на предмет обнаружения в ней запрещённых предметов. Режим содержания заключённых должен был обеспечить надлежащую их изоляцию, наиболее эффективное использование труда и обеспечение выполнения заданной программы строительства в установленные сроки. Главной обязанностью заключённых была работа по указаниям руководителя и выполнение его распоряжений. В целом, содержание заключённых, занятых на строительстве аэродромов, мало отличалось от содержания остальных подневольных работников, поскольку их обязанности были в основном схожи. Отдельными правами пользовались только осуждённые по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 г., которых в соответствии с инструкцией размещали отдельно и использовали на других видах работ, выдавали во временное пользование одежду, обувь, постельное бельё, предоставляли преимущество в медобслуживании.

Таким образом, применение подневольного труда имело место и в аэродромном строительстве, как и в подавляющем большинстве отраслей экономики СССР. Подобный механизм возведения различных объектов значительно удешевлял его, так как для заключённых не создавали особых льгот и условий, ограничиваясь лишь разработкой норм питания и основных поощрений в виде сокращения сроков наказания и реже – досрочного освобождения .

Возвращаясь непосредственно к вопросу о деятельности трассы, рассмотрим её организационную структуру. Для доставки самолётов была сформирована перегоночная дивизия (ПАД), в состав которой входили 1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й и 7-й перегоночные авиаполки (ПАП). В состав 1-го полка, например, были включены 2 бомбардировочных, 1 транспортная и 4 истребительных эскадрильи. Кроме этого, отдельно существовал 8-й транспортный полк в составе трёх эскадрилий, в чьи задачи входила перевозка лётчиков к пунктам приёмки самолётов.

Дальность полета у поставляемых истребителей была небольшой, поэтому маршрут от Фэрбенкса до Красноярска был разделён на 5 этапов, и дислокация авиаполков соответствовала системе расположения отдельных участков авиатрассы. Первый полк находился в Фэрбенксе и перегонял самолёты в Уэлькаль, где располагался 2-й полк, который доставлял авиатехнику в Сеймчан. Там ее принимал 3-й полк, в чьи задачи входила доставка самолётов до Якутска. С этого пункта дальнейшее продвижение самолётов до Киренска осуществлял 4-й полк. 5-й ПАП выполнял заключительный этап перегонки лётной техники в Красноярск. Также дополнительно был образован 7-й полк, перегонявший технику по всему маршруту от Уэлькаля либо других восточных аэродромов напрямую до Красноярска. Бомбардировщики и транспортные самолёты обычно перегонялись поодиночке или по 2–3, истребители же, как правило, совершали полёт группами, ведомые лидерами-бомбардировщиками.

Первым начальником трассы был назначен Герой Советского Союза И.П. Мазурук. Ему подчинялось Управление воздушной трассы (УВТ), находившееся в Якутске и осуществлявшее непосредственное руководство этим сложным объектом. На УВТ возлагалось обеспечение перегонки самолётов и безопасности полётов, организация радиосвязи, ремонт самолётно-моторного парка, осуществление аэродромного строительства и т. д. В его подчинении находились сама воздушная линия, перегоночные полки, авиатранспортный отряд, полевые авиаремонтные мастерские, аэропорты и Якутская авиагруппа ГВФ.

Основу авиамагистрали Аляска – Сибирь составляла сеть аэродромов, основными из которых были Фэрбенкс, Ном, Уэлькаль, Сеймчан, Якутск, Киренск и Красноярск. В качестве запасных использовались Марково, Оймякон и Олекминск, а также Заярск, Витим и Хандыга, оборудованные дополнительно. Аэродромы в Берелёхе, Сеймчане и Зырянке были переданы в подчинение руководству трассы от Дальстроя, Анадырь и Марково – от Главсевморпути.

Однако не все перечисленные объекты удовлетворяли необходимым требованиям. Поэтому возникла острая необходимость в организации дополнительных работ по расширению полос и их укатке. В связи с этим работы по усовершенствованию и строительству аэродромов в конце 1941– 1942 гг. были разделены на периоды подготовки к эксплуатации в зимнем варианте и к возможности выполнения в дальнейшем круглогодичных полётов с увеличением количества аэропортов и аэродромных сооружений .

Необходимым компонентом организационной структуры стали полярные станции на берегу Северного Ледовитого океана, а также в континентальных районах Колымы и Чукотки. К уже действовавшим на момент организации трассы станциям в Нагаево, Среднекане, Сеймчане и Зырянке к 1 октября 1942 г. планировалось построить на территории Якутии  еще пять новых.

Для поддержания радиосвязи и передачи пеленгов самолётам был создан Отдел связи и радионавигации воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль (ВТКУ), основные подразделения которого располагались в аэропортах Уэлькаль, Марково, Сеймчан, Якутск и на других узловых объектах.

Летом 1942 г., когда шёл процесс по оборудованию трассы, в Марково прибыл И.П. Мазурук. На встрече с ним присутствовали представители руководства Дальстроя, в том числе и Н.А. Шило, который упоминает это небольшую заметку в своих мемуарах. И.П.  Мазурук  отдал распоряжение Н.А. Шило организовать и возглавить службу по поиску потерпевших бедствие в пути самолётов и оказанию им помощи. Как вспоминал Николай Алексеевич, «аварий  самолётов было много, и во многих случаях отряды находили разбившиеся самолёты и погибших пилотов, но было много случаев и вынужденных посадок самолётов в тайге, и оперативные действия разведчиков спасали лётчиков». Однажды было получено сообщение, что самолёт произвел аварийную посадку в районе Таскана. Собравшаяся поисковая группа в составе 10 человек выехала на Эльген. При встрече с пилотом тот объяснил, что у него в полёте закончилось горючее и он не смог долететь до Сеймчана. Благодаря его мастерству машина осталась цела, и Н.А. Шило связался с М.А. Гагкаевым, который договорился с начальником магаданского аэропорта об отправке на Эльген горючего. За это время бригада приготовила взлётную полосу, самолёт был заправлен и взял курс на Охотск. Благодаря оперативным действиям разведчиков Северного управления под руководством Н.А. Шило было спасено много пилотов и самолётов, перегонявшихся из Анкориджа (Аляска). За участие в деле помощи пропавших самолетов Н.А. Шило получил звание инженер-капитана и был удостоен нескольких государственных наград.

25 сентября 1942 г. бюро Чукотского окружкома ВКП(б) приняло постановление о том, что «Особая воздушная трасса правительством принята и пущена в действие».

Созданный воздушный мост в период войны считался объектом повышенной секретности. Трасса привлекала внимание командования немецких армий, пытавшихся узнать схему доставки американских самолётов на восточный фронт. Для получения информации многие германские подлодки  пытались пройти Северным морским путем в район Берингова пролива.

Перегонка самолётов началась 7 октября 1942 г., и параллельно с этим происходило дооборудование воздушного пути. Первая партия самолётов, приготовленных к отправке, состояла из 50 А-20, 12 Б-25, 43 Р-40 и 50 Р-39. За 3 месяца (октябрь – декабрь) 1-й ПАП перегнал 117 самолётов типов Б-25, С-47, А-20, Р-39 и Р-40, а до 12 марта 1943 г. были доставлены 253 машины, из них до Красноярска – 178. Всего же за 1942 г. на территорию СССР был доставлен 131 самолёт.

Первую группу, отправленную на Сталинградский фронт, составляли бомбардировщики А-20 «Бостон». Кроме них также поступали истребители Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», Кэртис Р-40 «уоркхаук», бомбардировщики «Норд Американ» Б-25 «митчелл», «дуглас» А-20, транспортные самолёты С-47 и др.. Из гидросамолётов поставлялись Консолидейтед PBY «Каталина». Также имелись самолёты, полученные в единичных экземплярах, например, С-64 «Кертис». На каждые 2 истребителя поступал 1 бомбардировщик, хотя они запрашивались в соотношении 3 к 1 в пользу бомбардировщиков. Через Аляску в СССР самолёты перевозили полные комплекты запчастей, а позже и стратегическое сырьё – кадмий, кобальт. По ленд-лизу поступали и грузы неавиационного назначения для управления НКВТ в Москве. По прибытию в Красноярск они принимались на хранение в ангар аэропорта, поскольку склад, подчинявшийся трассе, ещё находился в стадии оборудования. О наименованиях и количестве груза телеграфировалось в Москву, откуда поступали дальнейшие указания по его транспортировке. В целом вся работа по организации снабжения на трассе состояла из 6 этапов: составление заявок, их подача и защита в государственных организациях, получение нарядов и контроль над их реализацией, транспортировка имущества на трассу, получение данных о его прибытии, а также распределение поступившего имущества по трассе и использование по назначению.

В ноябре 1942 г. в организационной структуре трассы произошли некоторые изменения. Была создана оперативная группа, в задачи которой входило ежедневное руководство работой трассы, а также контроль и оказание ей практической помощи в целях повышения темпов перегонки.

В 1943 г. 1-м ПАП получен 2461 самолёт типов Р-39, Р-40, С-47, Б-25 и А-20 . Из этого количества техники до аэродромов Уэлькаля и Марково доставлено соответственно 2300 и 145 самолётов, а остальные были полностью или частично утрачены в результате 25 авиапроисшествий (катастроф, поломок или аварий) .

Помесячно темпы доставки самолётов были неравномерны. Если в январе аэродромы приняли 35 самолётов, в феврале – 70, то во 2 полугодии их количество в среднем достигало 270. Причиной этого являлись плохие метеорологические условия, которые наблюдались на данном участке трассы почти первую треть года.

Далее по маршруту следования в Сеймчан 2-м перегоночным полком отправлены 2173 самолёта с Уэлькаля и 145 из Марково. В данном случае разница между поступившими и перегнанными самолётами объяснялась наличием у них различных дефектов и недостатков в комплектации имуществом. До устранения неисправностей такие самолёты далее не отправлялись. По ряду причин на начало 1944 г. на аэродроме Уэлькаль находилось 129, а в Марково – 114 самолётов, полученных из США. Во 2 полугодии темпы не снижались – лётный состав за сутки перегонял до 48 ед. авиатехники. С целью ускорения доставки самолётов на участке Марково – Сеймчан в июне была образована временная перегоночная группа на аэродроме Марково. Согласно отчётам 3-го перегоночного авиаполка, за 1943 год на аэродром Сеймчан поступило 2080 самолётов, а убыло 1878, из них до Якутска долетел 1871. Оставшиеся самолёты потерялись в результате катастроф или находились в ремонте. В этом авиаподразделении за год случилось 33 происшествия. В целом по трассе увеличение аварийных инцидентов пришлось на летние месяцы, в связи с чем был издан соответствующий приказ, требовавший повышения ответственности экипажей и командного состава за исполнением инструкций и наставлений по выполнению полётов.

В 1943 г. на трассе продолжилось активное строительство аэродромов и посадочных площадок. В течение июля – октября силами Дальстроя и Управления воздушной трассы было построено 5 новых аэродромов: Нижне-Илимск, Витим, Тёплый Ключ, Омолон и запасной в Анадыре. Таким образом, их сеть увеличилась с 10 до 15, одновременно с уменьшением расстояния между ними, что повышало безопасность полётов. После завершения строительства в конце октября они были проверены специальной комиссией и 1 ноября введены в строй с наличием на них персонала, средств материально-технического обеспечения и т. д.. Кроме того, по согласованию с ГВФ и Управлением трассы на основании постановлений ГКО подобные работы также велись в районе поселка Хандыга, между реками Коркодон и Пенжино и других местностях. Перевозка необходимых строительству грузов и персонала, а также выбор площадок с воздуха осуществлялись самолётами Дальстроя. Для повышения безопасности полётов промежуточным пунктом стал аэродром Канск, находившийся на стыке двух участков трассы, по которым самолёты следовали в Красноярск из Иркутска и Киренска.

Летом 1943 г. в структуре трассы произошла крупная реорганизация, в результате которой постановлением ГКО № 3551 от 11 июня при ГУ ГВФ была сформирована воздушная магистраль Москва – Уэлькаль и ее Управление. Начальником был назначен генерал-майор А.А. Авсеевич .

В соответствии с этим  Красноярская воздушная трасса ВВС КА была переименована в трассу Красноярск – Уэлькаль и подчинена Управлению магистрали Москва – Уэлькаль. В её состав также вошли: Управление ВТКУ, 1-я Перегоночная авиадивизия в составе пяти перегоночных и 8-го транспортного полков, начальники лётных участков, инженерно-авиационная служба и управление трассы. Из аэропортов были включены объекты 1-го класса Киренск, Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль и 2- го класса Олёкминск, Оймякон и Берелёх .

Вновь созданная магистраль имела следующие задачи:

1. установление на всех аэродромах порядка, обеспечивающего нормальные условия для бесперебойной подготовки самолётов и организации пассажирского движения в течение круглого года;
2. проведение строительных работ по расширению и оборудованию существующих, а также строительство новых аэродромов;
3. обеспечение всей аэродромной сети магистрали средствами связи и горючим;
4. перегонку самолётов из США в СССР до  г. Красноярска.

Итоговый отчёт о работе трассы за 1943 г. позволяет судить о том, что с начала работы воздушного пути в СССР поступили 2594 самолета, а конкретно в 1943 г. – 2464. Из общего количества сдано в Красноярске 1958 (в 1943 г. – 1917), а 39 самолётов списано. Остальные машины были включены в показатели 1944 г. и в данном документе не учитывались .

В 1944 г. 1-м перегоночным полком приняты к доставке в СССР 3023 самолёта, в среднем за месяц перегнаны 252, а в апреле – 370 ед. авиатехники типов Р-39, Б-25, Р-63 и А-20. Поставка последнего типа машин прекращена с  августа 1944 г., а самолёты Р-63 не поставлялись согласно распоряжению А. И. Микояна вследствие заводского дефекта. Число лётных происшествий в полку существенно снизилось и составило 3 катастрофы, 3 аварии и 9 поломок самолётов. Улучшению качества производимых полётов способствовало более тщательное изучение экипажами и техсоставом материальной части, а также возросший опыт лётной работы.

В распоряжение 2-го ПАП на аэродромы Уэлькаль, Марково и Анадырь поступило 3026 самолётов, из которых с аэродрома Уэлькаль убыли на запад 2573. В связи сильными морозами, установившимися в начале 1944 г. на участке Сеймчан – Зырянка, перегонка с Уэлькаля до Якутска велась по обходному маршруту Уэлькаль – Анадырь – Магадан – Охотск – Якутск, причём аэродром Охотск был отнесён как запасной на случай вынужденных посадок. Данный путь был  немного длиннее (3562 км вместо 3232), но с лучшими метеоусловиями. Перелёты начались 15 января 1944 г., и за 8 дней в Магадан было доставлено 39 самолётов. 22 января первая группа техники долетела до Якутска без происшествий, после чего маршрут был одобрен А.И. Микояном и включен в трассу в качестве обходного. В выполнении проектировочных работ большое участие приняли многие предприятия, в том числе и Дальстрой. За проявленную инициативу и оказанную помощь в бесперебойной работе авиаполков зам. начальника ГУСДС Г.А. Корсаков, начальник управления связи Прутковский, командир авиаотряда Д. В. Фуфаев и др. были отмечены благодарностью от командира 1-й авиадивизии И.П. Мазурука.

Отметим, что в целях ускорения темпов доставки авиатехники ряд лётчиков 2-го полка перегоняли самолёты до Красноярска, а отдельные – до Москвы. Скорее всего, это выполняли пилоты бомбардировщиков, поскольку, как правило, доставка истребителей по воздуху в данный период далее Красноярска не производилась.

С учётом не отправленной ранее авиатехники, в распоряжении 3-го ПАП находилось 3199 самолётов, подлежавших перегонке на запад. Всего же с октября 1942 г. по апрель 1944 г. 3-м полком перегнано 3445 ед. авиатехники, в процессе работы произошло 9 катастроф, жертвами которых стали 17 человек.

В распоряжение 4-го полка на аэродром Якутск поступило 3179 самолётов, а убыло 3068. Количество лётных происшествий также снизилось и составило 12 против 34 в 1943 г. Возрастание поставок и, соответственно, темпов перегонки пришлось на март и август 1944 г. На аэродромы Киренск и Нижне-Илимск поступили 3074 самолёта, почти половину из них составляли истребители Р-39. До Красноярска лётчиками как 5-го ПАП, так и других полков перегнано 2986 самолётов.

В общем счёте за 1944 г. в СССР доставлены 3033 самолёта, из них 1959 истребителей, 28 бомбардировщиков и 266 транспортных. Аэродромное хозяйство трассы было увеличено принятыми во временную эксплуатацию объектами Учур (с 29 октября) и Танюрер (с 15 октября) с правом приёмки самолётов С-47, А-20, Б-25 и Р-63, а также Витимского гидропорта. Кроме этого, на основании решения ГОКО от 12 мая 1944 г. в течение июля-августа была подготовлена и доставлена металлическая полоса в аэропорт Марково, процесс укладки которой был выполнен скоростным методом в течение 37 часов. После проверки качества работ комиссией и оформления соответствующих документов аэродром Марково стал круглогодично действующим. Все вновь введённые объекты существенно облегчали работу трассы в повышении безопасности полётов, возможности выбора запасных маршрутов с более лучшими метеоусловиями и т. д. К началу 1945 г. общее количество аэродромов по всей трассе составило 24. Думается, что в этом свою роль сыграло учреждение в 1944 г. для строительных подразделений переходящего знамени ВЦСПС с соответствующим премиальным фондом .

В феврале 1944 г. было введено в действие положение о премиальной оплате для лётно-технического состава воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль. Рассмотрим размеры выплат лицам лётно-подъемного, командного и инженерно-технического состава.

Лётный состав. За каждый бомбардировщик, доставленный в пункт назначения, экипажу выплачивалось вознаграждение в зависимости от должности и участка перегонки. Пилоту истребителя платили в размере 150, 250, 200 руб. или 12 долл., в зависимости от конкретного участка трассы.

Размер оплаты премиальных экипажам бомбардировщиков

Экипаж лишался премиального вознаграждения в случае неисправностей либо недостач в комплектации имуществом. За образцовую работу без аварий командир эскадрильи поощрялся премией в размере 300 руб. за каждые 10 самолётов. Лётный состав самолёта – лидера за проводку группы имел право на получение дополнительного вознаграждения, но только в том случае, если данное воздушное судно не являлось перегоняемым.

Для экипажей транспортных самолётов, которые осуществляли доставку лётчиков ПАП к месту дислокации, были установлены выплаты километровых вне зависимости от участка трассы. Командир корабля получал 5 коп. за 1 км, штурман  – 3,5, второй пилот, борттехник и бортрадист (офицер) – 3 коп., а сержант – 1,5 коп. Путь, пройденный в ночное время, оплачивался в полуторном размере, а полёты через Берингов пролив в оба конца вознаграждались дополнительно в валюте. Экипаж мог быть лишён этого материального поощрения за задержку рейса по своей вине.

Система премиальных выплат командному составу была следующей. За перегонку каждых 20 самолётов без происшествий командир полка получал от 75 руб. (10 долл.) до 200 руб., его заместитель по лётной части – от 50 руб. (7 долл.) до 175 руб., а для замполита, старшего инженера и начальника штаба размер поощрения составлял от 40 руб. (5 долл.) до 150 руб. в зависимости от места дислокации полка на трассе. Если лицо командного состава выполняло функции командира корабля, то премия начислялась по аналогии с премиями пилотов на общих основаниях, и из указанных выше сумм вычиталась оплата за лётную технику, отправленную в его отсутствие.

Инженерно-техническому составу за каждые 20 бомбардировщиков, отлично подготовленных к перелёту и сданных в пункте назначения, выплачивалась премия в сумме от 950 до 2200 руб., и за аналогичное количество истребителей – от 650 до 1300 руб. За каждые 10 принятых и выпущенных транспортных самолётов полагалась дополнительная выплата в размере 250 руб., а для сотрудников Якутского аэропорта – 450 руб., что объяснялось повышенной сложностью работ, производимых на узловом объекте. Все указанные суммы распределялись между работниками командиром полка либо начальником аэропорта соразмерно объёму, качеству и срокам выполнения работы конкретным лицом. Для сотрудников радиосвязи за качественную работу была установлена премия в размере до 30% оклада. Все остальные работники могли быть материально поощрены из квартального премиального фонда, размер которого составлял 50 тыс. руб.

Анализируя приведённое положение, можно сделать вывод, что существенное преимущество в материальном обеспечении имели лица лётно-подъёмного состава, непосредственно выполнявшие перегонку самолётов, что объяснялось чрезвычайной важностью данного процесса для страны в военное время. Кроме того, сложности в обеспечении запчастями, имевшие место на некоторых участках трассы, и увеличенный риск аварийности при полётах по малоисследованным маршрутам дают возможность утверждать, что достижение результатов, подлежащих премированию, было весьма непросто и требовало повышенной ответственности к порученной работе.

С 1 октября 1944 г. в должность командующего воздушной трассой Красноярск – Уэлькаль вступил Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв. Одним из основных организационных мероприятий, проведенных на трассе, было объединение ряда её служб с 1-й перегоночной дивизией, которые подчинялись начальнику УВТКУ.

В предлагаемой книге мы также рассмотрим ряд аспектов деятельности аэропорта Красноярск как важного и узлового пункта Особой воздушной линии ГВФ. Данный объект обслуживал все транспортные самолёты, принимал и производил ремонт С-47 и Б-25, поступавших от частей трассы для фронта, а также отечественных машин – Ил-4, Р-2. В среднем аэропорт выпускал 7–10 воздушных судов, а в некоторые дни по 25–40. Большое прибытие самолётов пришлось на март-апрель и ноябрь-декабрь 1944 г. – в эти месяцы поставки авиатехники из США и Великобритании достигли своего пика. В целом за 1944 г. аэропорт выпустил 2395 самолётов. Уход за авиатехникой также был не простым делом – в рассматриваемый период более 20 самолётов А-20 простаивали без необходимого ремонта вследствие недостаточной укомплектованности штата аэропорта техническим составом,  а также нехваткой запчастей к самолётам Б-25, С-47, которые с Якутска не поставлялись, и их приходилось изыскивать на месте. Горючее доставлялось также с перебоями, поскольку не хватало заправщиков и бензовозов, что было причиной незначительных задержек выпуска самолётов. Для решения этих вопросов начальник аэропорта Пелипенко обращался с докладами к командованию воздушной трассы. Но, несмотря на трудности, все принятые и сданные Красноярским аэропортом самолёты долетели до места назначения почти без технических происшествий.

Согласно распоряжениям начальника магистрали А.А. Авсеевича, для снабжения горючим перегоночной авиадивизии в пунктах посадки была организована доставка большого количества топлива в Якутск, Киренск, Олёкминск и Витим.

Кроме трудностей материально-технического плана, работа трассы напрямую зависела  от природно-климатических условий. Весной 1944 г. существовала реальная угроза затопления аэродромов и складов, находящихся вблизи рр. Анадырь и Лена. Для борьбы с ледяными заторами по личной просьбе начальника ВТКУ генерал-майора авиации Семёнова и командира 1-й ПАД И.П. Мазурука были выделены бомбы различных калибров и взрыватели. Отметим, что в 1945 г. при выполнении бомбометания заторов льда в районе Якутска произошел трагичный случай: один снаряд попал в жилой барак рабочих Северо-Якутского пароходства ГУСМП, в результате чего имелись жертвы и разрушения. Причиной этого была плохая подготовка к выполнению задания и непродуманные действия экипажа самолёта. Начальник ГУСМП И. Папанин потребовал от руководства ГВФ строгого наказания виновных.

По результатам проверки готовности трассы к зимней эксплуатации 1944-45 г. было установлено, что инженерно-авиационная служба всех аэродромов ВТКУ и полков 1-й КПАД в основном справится с задачей обеспечения бесперебойной перегонки боевых самолётов фронту, поэтому проведённые ею мероприятия были утверждены начальником ГУ ГУВФ маршалом авиации Астаховым. За самоотверженную работу многие генералы, офицеры, рядовые и гражданские специалисты были награждены орденами и медалями.

Меры, принимаемые авиаторами для улучшения работы по доставке самолётов, также исходили из постановлений, принятых на крупных собраниях и съездах, как неотъемлемой части внутриполитической жизни страны.

После прошедшей X сессии Верховного Совета СССР в марте 1944 г. парторганизацией авиагарнизона г. Киренска (5-й ПАП) на очередном заседании был заслушан доклад И.П. Мазурука «О итогах работы X сессии Верховного Совета СССР». Задачи, поставленные перед лётно-техническим составом на основании данного документа, были следующими:

1. максимальная доставка самолётов фронту без происшествий и потерь;
2. строжайшая экономия ГСМ и бережное отношение ко всему военному имуществу;
3. развитие рационализаторства и изобретательства;
4. повышение дисциплины и порядка;
5. принятие участия в сборе средств в фонд вооружения Красной Армии.

В принятой резолюции был отмечен ряд обязательств, взятых авиаторами по итогам решений X сессии: увеличение доставки фронту самолётов без происшествий, повышение лётного мастерства, сокращение расходования горюче-смазочных материалов как важнейшей задачи по экономии средств госбюджета и т. п. Для этого лётчики должны были более внимательно выполнять полёты, исключить потерю ориентировки и соблюсти все правила эксплуатации техники.

В сентябре 1944 г. партийным собранием Управления воздушной маги-страли Москва – Уэлькаль был заслушан доклад зам. начальника УВММУ генерал-майора И.И. Воронца, в котором излагались результаты обследования трассы правительственной комиссией на предмет наличия либо отсутствия следующих явлений:

1. неудовлетворительной эксплуатации материальной части, что вело к быстрому выводу её из строя и преждевременному ремонту;
2. задержки в портах трассы поступавшего импортного имущества;
3. краж материалов с перегоняемых самолётов.

По результатам проверки было установлено, что в подавляющем большинстве лётно-технический состав трассы квалифицированно эксплуатировал самолёты и, как следствие, случаев аварий, поломок и т. п. было не много, причём на трассе велась борьба по их изжитию. По мнению докладчика, причиной обвинения работников трассы в плохом обслуживании техники стали ошибки, допущенные ими при оформлении положенных документов. Единственные проблемы, всё же имевшие место, заключались в том, что не был налажен ремонт самолётов  и некачественно работал отдел материально-технического обеспечения, но они не могли быть решены без участия руководства УВММУ. Комиссия отметила положительный момент в организации работы связи на трассе и в особенности участка Красноярск – Уэлькаль, который технически был более оснащенным по сравнению с участком Москва – Красноярск, а также были констатированы успехи в работе личного состава в суровых условиях Севера.

В прениях отмечалось, что наряду с положительными моментами в деле перегонки самолётов имелись недостатки. К их числу были отнесены:

1.  отдельные случаи некомплектной передачи самолётов одного полка другому;
2. задержка в пути транзитных грузов и недостаточный контроль за их следованием;
3. случаи невыполнения регламентных работ по обслуживанию перегоняемых самолётов, наличие аварийности по вине технического состава, а также чрезмерно продолжительные сроки ремонта техники;
4. недостаточная охрана самолётов и слабое противопожарное состояние портов.

Несмотря на предупредительные меры по сохранности груза на трассе были нередки случаи краж. С декабря 1943 г. по февраль 1944 г. было совершено 7 подобных преступлений. Предметами воровства являлись продовольствие, импортные инструменты, спальные мешки, фонари, медикаменты, термосы, аккумуляторы и т. п. Приказом начальника ГВФ Астахова надлежало принять решительные меры по пресечению подобных поступков, а в случае их совершения расследовать каждый случай с привлечением виновных к суду Военного трибунала.

Увеличение числа подобных инцидентов в течение 1944 г. вынудило командование трассы принять более решительные меры. Как показала практика, руководство полков ограничивалось только лишь фиксированием случаев  краж без применения дальнейших взысканий к виновным. Это было установлено проверкой выполнения приказа «О результатах расследования фактов хищения имущества с перегоняемых самолётов», проведённой в полках с 13 апреля по 15 мая 1944 г. Общее количество краж, совершённых с января по май 1944 г. составляло 175.

Распределение случаев недостач имущества по полкам 1-й ПАД и типам самолётов

Одной из причин, способствующей совершению краж, являлось неудовлетворительное состояние порядка оформления и хранения в полках приёмо-сдаточных документов. С целью пресечь подобные явления приказом начальника 1-й ПАД полковника Мельникова предписывалось следующее:

1. командирам полков запрещалось принимать и перегонять самолёты, не полностью укомплектованные имуществом. В случае приёмки такого самолёта ответственность за его недокомплект возлагалась на полк;
2. вылет лидеров и групп без доклада о полной комплектности имуще-ством равно как об исправности материальной части, запретить;
3. в случае посадки на промежуточный аэродром самолёт сдавать инженеру аэродрома под расписку, а при его приёмке проверять полную комплектацию;
4. пресекать случаи воровства путём применения самых жёстких мер в отношении виновных и наказания их со всей строгостью закона, вне зависимости от чинов и званий, а также размеров похищенного;
5. обязать командиров полков предъявлять донесения о результатах расследования всех случаев хищения и сдачи неукомплектованных самолётов, а также отражать данные факты в итоговых ежемесячных докладах.

Принятие упомянутого документа повлекло за собой некоторые изменения в схеме приёмки-передачи самолётов. Прибыв с трассы, они принимались от лётчика техническим составом аэропорта в присутствии военного представителя авиации дальнего действия (АДД) согласно документам и осмотру технического состояния. Военпред давал расписку о приёмке самолёта, номер которого сообщался в Москву. Охрану воздушного судна и его обслуживание осуществлял техник порта, который принимал его вместе с военпредом. В случае если самолёты поступали неукомплектованные или имели неисправности, они не оформлялись, и, согласно указаниям 1-й ПАД, аэропорт брал их под охрану. Здесь их приводили в порядок и сдавали лётчикам.

В целях выяснения истинного положения дел по вопросу сохранности имущества на трассе постановлением зампредседателя СНК СССР Г. М. Маленкова была создана комиссия для обследования состояния технического обслуживания импортных самолётов во время их перегонки из США в СССР, а также проверки состояния хранения и комплектности грузов при передаче на аэродромах трассы.

В 1945 г. на протяжении воздушной магистрали было продолжено строительство аэродромов в районах Аян, бух. Лаврентия, Сангар, Жиганск, Токко и Усть-Юдома, для чего было отправлено 6 изыскательских партий. Перегонка самолётов характеризовалась следующими данными: с 1 января по 1 сентября 1945 г. получено 2298 машин, в том числе 48 – в августе. Из приведённого количества сдано ВВС КА 2359 (с учётом ранее имевшегося остатка в 156 самолётов). Безвозвратные потери были небольшими – 1 самолёт А-20 и 1 Р-63. Первым перегоночным полком был доставлен 1561 самолёт при наличии одного лётного происшествия вследствие дефекта конструкции авиатехники. Приведённые данные позволяют сделать вывод о повышении опыта самолётовождения, большей изученности маршрутов, что позволяло вести перегонку с наименьшим количеством аварийных инцидентов. В начале 1945 г. согласно постановлению ГКО Стройконтора ЮЗГПУ провела реконструкцию покрытия полосы и строительство помещений Сеймчанского аэродрома. Летом того же года на основании распоряжений НКВД и письма начальника УВТКУ Проектно-изыскательский отдел Дальстроя осуществил технические работы по устройству линейного аэродрома на месте имевшейся взлётно-посадочной площадке на косе Апапельхин (в районе Певека).

Таким образом, к концу войны в 1945 г. воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль являлась технически оснащённым объектом, готовым к выполнению возложенных на неё государственных задач международного сообщения между СССР и США. Кроме военного назначения, трассу использовали для полётов вице-президента США Г. Уоллеса, руководителя советского правительства В. М. Молотова и других высокопоставленных лиц. С вводом объекта в эксплуатацию была решена проблема регулярного авиасообщения в районах Крайнего Севера и достигнута цель «летать круглый год и круглые сутки», первоначально выдвинутая в начале 1930-х гг.. Союзнический статус двух стран позволял планировать использование воздушного пути для дипломатических и торговых связей и в послевоенное время, но вследствие начавшейся «холодной войны» и резкого изменения отношений между двумя государствами все эти планы не были осу-ществлены. Тем не менее в последующие годы трасса имела важное значение в продолжавшемся освоении Северо-Востока СССР, в определённой степени предопределив дальнейшее развитие воздушного транспорта региона.

Общие итоги работы АЛСИБа были следующие: за период эксплуатации на территорию СССР перегнано 7928 самолётов, в том числе 5069 истребителей, 2095 бомбардировщиков, 54 учебно-тренировочных и 710 транспортных. Из них за 9 месяцев (сентябрь 1943 г. – май 1944 г.) Красноярский аэродром принял 3582 самолёта, в том числе 2338 самолетов в 543 группах. По различным причинам над Североамериканским континентом разбились 133 самолёта. На  трассе АЛСИБ было потеряно 73 самолёта, погибло 115 советских лётчиков.

После капитуляции Германии, в соответствии с решениями Потсдамской конференции, СССР вступил в военную операцию против милитаристской Японии. В связи с этим трасса доставки самолётов пролегла в восточном направлении. Маршрут полётов был следующий: Марково – Петропавловск-на-Камчатке, Якутск – Куйбышевка – Хабаровск, Якутск – Уккурей, Красноярск – Хабаровск. Выполняемые полёты имели ряд особенностей:

1. личный состав полков впервые летал в южном направлении;
2. сложность маршрутов по рельефу местности и метеоусловиям, а также их большая протяжённость;
3. неудовлетворительное обеспечение перелётов связью и метеослужба-ми на промежуточных и конечных аэродромах;
4. отсутствие своих средств обслуживания самолётов и обеспечения пе-релётов в пунктах их дозаправки и сдачи.

Для доставки авиатехники была необходима хорошая подготовка и обеспечение каждого полёта. В этих целях для изучения маршрута на самолёте С-47 вылетал экипаж в составе лидера, штурмана и начальника служб дивизии . В процессе ознакомления на каждом аэродроме посадки выяснялись все вопросы обеспечения перелёта. По завершении полёта составлялись указания экипажам относительно условий пути, обстановки, погоды и т. д. .

Распределение экипажей для доставки авиатехники было следующим: 4-й и 5-й полки перегоняли технику по маршрутам Якутск – Куйбышевка – Хабаровск и Якутск – Уккурей, а 2-й и 3-й работали на своих прежних участках. Лидирование, ведение разведки и доставка экипажей к месту приёмки самолётов осуществлялись на Б-25 и С-47, выделенных из 8-го ТАП вместе с лётчиками. Сложность условий полёта, близость к государственной границе исключали всякую возможность потери ориентировки, поэтому для перегонки отбирались только лучшие экипажи с обязательным наличием в их составе опытных штурманов. Кроме этого, до сведения пилотов были доведены дополнительные указания относительно ведения переговоров в полёте, передачи сигналов и сообщений и т. п. Особое значение имел вопрос метеообеспечения полёта, так как приближаться к границе СССР запрещалось, и в случае невозможности продолжения движения по метеоусловиям допускалась посадка в Алдане или возвращение в Якутск в зависимости от запаса горючего. В июле 1945 г. был введён новый маршрут доставки самолётов А-20 Якутск – Куйбышевка – Владивосток.

В целях учета перегоняемой авиатехники и оплаты премиальных участки Куйбышевка – Владивосток и Куйбышевка – Спасск были приравнены к маршруту Якутск – Киренск, а маршрут из Сеймчана и Марково до Петропавловска отождествлялся с трассой Уэлькаль – Сеймчан.

После завершения военных действий и капитуляции Японии поставки самолётов от союзников прекратились, но секретность воздушной магистрали, пролегшей как в западном, так и в восточном направлении, не изменилась, поскольку многие её объекты были расположены на территории Дальстроя, долгие годы являвшегося режимной зоной. Сам ГУСДС внёс большой вклад в строительство трассы, возведя своими силами 8 аэродромов (2 базовых и 6 промежуточных), а также приняв участие в перевозках грузов из Магадана по всей Колыме. Кроме того, начавшаяся «холодная война» требовала от СССР применения форсированных и решительных мер по обороне своей территории, что делало построенный объект направленным на внутреннее использование, и, соответственно, имевшим не меньшее стратегическое значение.

Подводя итоги вышеизложенному в данной главе, отметим следующее. С началом Великой Отечественной войны Дальстрой стал глубоко тыловым предприятием, и одновременно с этим усилилась его стратегическая значи-мость в деле обеспечения нужд фронта и обороны страны. Потенциал Даль-строя был связан в первую очередь с запасами полезных ископаемых, став, по сути, «валютным цехом». Это позволяло руководству СССР вести переговоры с союзниками о закупке различных видов техники и оборудования по программе ленд-лиза. В военное время плановые показатели по добыче металлов Дальстроем увеличивались ежегодно, а деятельность иных предприятий была направлена на оказание горным управлениям и приискам различной помощи.

В связи с военным положением авиаотряд Дальстроя был лишён снабжения с «материка» и поставлен в жёсткие условия работы с необходимостью экономии всех ресурсов, и в первую очередь топлива. Его основная деятельность была направлена на доставку различных грузов предприятиям основного производства, причём к некоторым горнопромышленным управлениям были конкретно прикреплены самолёты. Авиаторы достойно выполняли и иные виды работ (перевозка пассажиров, аэрофотосъемка), особенно если принять во внимание отсутствие полноценного материально-технического снабжения. В годы войны в авиаотряде ярко проявился трудовой героизм, который поддерживался руководством Дальстроя путём организации различных социалистических соревнований и поощрением отличившихся работников. Авиаторы также перечисляли свои сбережения в Фонд обороны. Вклад авиаотряда Дальстроя в общее дело Победы высоко оценило правительство, и многие сотрудники награждены орденами и медалями, а сам Дальстрой удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

Другая страница деятельности региональных авиаторов и Дальстроя в целом была связана с помощью в организации и последующей эксплуатации Особой воздушной трассы Аляска – Сибирь – фронт. Работа самой трассы и входящих в нее перегоночных и транспортных полков шла с немалыми трудностями. Это было связано с её первоначальной малоизученностью, недостаточной оборудованностью, неопытностью пилотов и техников при эксплуатации иностранных самолётов и другими немаловажными причинами. Следствием этого были катастрофы и аварии, гибель лётчиков и потери самолётов, особенно в первые месяцы работы трассы. Но, совершенствуя своё мастерство, лётный и технический состав справился со своей задачей, и созданный воздушный мост позволил оперативно решить проблему доставки американских самолётов для действующей армии в максимально короткие сроки, внеся существенный вклад в общее дело Победы.

В целом проложенная воздушная магистраль и построенные на ней объекты укрепили техническую базу северо-восточной авиации, открыв новые перспективы, планируемые к реализации в послевоенный период. Кроме того, с учётом изменения статуса отношений между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции и последовавшего начала «холодной войны», созданный воздушный мост приобрёл для СССР важное стратегическое значение, позволявшее укрепить свои восточные рубежи.

Глава из монографии Третьякова М.В. Авиация в Дальстрое. Магадан, ООО “Типография”, 2014.