Перегон. Трасса работает. Из воспоминаний Глазкова В.Д.

Воздушная трасса работает.

После встречи нового, 1943-го, года мы, экипаж П.Ф. Журавлёва, вылетели в Фэрбенкс, где предстояло получить транспортный американский самолёт С-47. В то время это была первоклассная машина с двумя надёжными двигателями «Пратт-Уитни» с ресурсом 650 часов, эффективной антиобледенительной системой, современным радионавигационным и связным оборудованием и калориферным обогревом пилотской кабины.

Пурга в Уэлькале задержала наш полёт в Фэрбенкс на две недели. За это время здания и служебные постройки занесло по самую крышу. Самолёты на стоянке полностью скрылись под снежным покровом. Начались авральные работы. Снег был настолько плотным, что его резали пилой. Из общежития в служебные здания, столовую и туалет пришлось пробивать тоннели.

Сразу по прибытии в Фэрбенкс приступили к изучению С-47 и учебно-тренировочным полётам на нём под руководством уже известного нам пилота-инструктора Николая де Толли. Так как Ли-2, модель американского самолёта ДС-3, лицензию на постройку которого СССР купил у США ещё в середине 1930-х годов, мало чем отличался по технике пилотирования от С-47, инструктор делал упор на изучение приборной доски и оборудования самолёта. Расположение приборов было аналогично самолёту Ли-2: главное — научиться быстро переводить в метрическую систему мер футы, дюймы, фунты и мили. После краткой теоретической подготовки и инструктажа пилот – инструктор запустил двигатели и предложил Журавлёву произвести взлёт. Затем три самостоятельных полёта сделали и мы. Николай де Толли остался доволен: «Экипаж может получать самолёт и летать самостоятельно».

Началась будничная напряжённая работа. Поток самолётов С-47 увеличивался. Требовалось всё больше экипажей. Обучение проходило в рейсовых условиях. К основному экипажу подсаживали экипаж стажёров. За весенне-летний период 1943 года мы подготовили шесть экипажей командиров кораблей И. Васильева, А. Котова, А. Матрасенкова, А. Романова, А. Евстафьева и Н. Анурьева.

В начальный период работы И.П. Мазурук, являясь начальником Красноярской воздушной трассы, руководил и лётной, и наземными службами. В связи с возросшим объёмом работ КВТ реформировали: было создано Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль (УВТКУ), начальником которого назначили генерал-майора И.С. Семёнова, бывшего начальника политуправления ГУ ГВФ. Лётные и транспортный полки объединили в 1-ю перегоночную авиадивизию, которую возглавил И.П. Мазурук.

В июле 1943 года И.С. Семёнов решил ознакомиться со своим хозяйством по месту дислокации аэродромов. За неделю побывал в Хандыге (Тёплый Ключ), Оймяконе, Сеймчане, Марково и Уэлькале. Стал решаться вопрос о полёте на Анадырь, где шло строительство сухопутного аэродрома, который планировался как запасной на перегоночной трассе. Мы знали, что за две недели до этого там садился экипаж Шашина с И.П. Мазуруком. Знали, что полоса в Анадыре короткая, порядка 400—450 метров, и Шашин с большим трудом оттуда взлетел. И.С. Семёнов спросил Журавлёва, сможет ли он сесть в Анадыре на такую ВПП? Журавлёв ответил, что сесть-то сможет, а вот взлететь… И всё же профессиональное самолюбие взяло верх. Если Шашин сел и взлетел, то почему это не сможем сделать мы? Решили лететь. По прибытии в Анадырь сделали круг над аэродромом, осмотрели подходы к ВПП, затем прошли бреющим полётом и сели на минимальной скорости. Однако всё равно полосы для полной остановки не хватило, а так как дальше шёл крутой склон к морю, Журавлёв развернул самолёт на 180 градусов, чтобы выскочить снова на полосу. При развороте винты задели за гальку, но обошлось без деформации.

После обеда и ознакомления с делами по строительству аэродрома стали готовиться к вылету. Осмотрели полосу. Решили облегчить полётную массу самолёта. Генерал Семёнов приказал снять груз. Из задних баков слили 400— 450 литров бензина. Взлёт можно было произвести только в одном направлении — на море, благо ветер дул встречный. Зарулили на самый конец площадки. Командир удерживает самолёт на тормозах и плавно даёт газ. Фюзеляж по мере нарастания мощности двигателей начинает вздрагивать. Журавлёв убирает тормоза — начинается разбег! Бортмеханик переводит секторы газа на «форсаж». В кабине тишина. Слышен только мощный рёв двигателей. Быстро приближается конец ВПП, а скорость всего 104 км/ч. Самолёт уходит вниз, параллельно склону, в море. Бортмеханик быстро убирает шасси. Скорость, хоть и медленно, нарастает. Затем бортмеханик выпускает на 15 градусов щитки. Создание дополнительной подъёмной силы и воздушная подушка, которая образовалась между самолётом и подстилающей поверхностью, позволили избежать столкновения с водой. На скорости 90 миль самолёт переходит в горизонтальный полёт, затем набирает высоту. Ложимся курсом на Марково.

По прибытии в Марково генерал поздравил экипаж с благополучным выполнением полёта. Вечером в столовой начальник аэропорта Гайшин от его имени вручил нам бутылку шампанского.

Я уже упоминал, что в летний период 1943 года американцы увеличили поставки самолётов в СССР. Резко возросла и нагрузка на лётный состав. В отдельные дни лётчики-истребители и бомбардировщики перегоняли по два самолёта, налётывая по 10—11 часов. Ещё большая нагрузка ложилась на транспортные экипажи, которым приходилось вылетать раньше группы с целью разведки погоды и переброски груза для фронта, а на обратном пути доставлять перегонщиков на их базы. Учитывая относительно небольшую скорость самолёта С-47, налёт экипажей без отдыха составлял до 23—24 часов. Днём самолёт вели второй пилот и бортмеханик, ночью — командир корабля и бортрадист.

В осенне-зимний период перегонка самолётов усложнялась климатическими и метеорологическими условиями. Морозы до минус 40—60 градусов были не редкость, да ещё с ветерком. Шланги гидравлики подъёма и выпуска шасси и тормозной системы смерзались и зачастую лопались. Для подогрева двигателей не хватало американских печей, пользовались самодельными. У инженерно-технического состава на руках и лицах не оставалось живого места — всё обморожено.

Но вот подготовка матчасти закончена. Наступил второй, самый ответственный этап — эстафетная перегонка самолётов на запад, на фронт! Из-за короткого светового дня зимой летали только днём, в ночное время транспортные самолёты доставляли перегонщиков на базу.

В начале октября 1943-го меня перевели в экипаж капитана Г.С. Бенкунского, а в мае 1944 года нам довелось «работать» с вице-президентом США Генри Уоллесом. Мы должны были свозить высоких гостей в Магадан. Вице-президент, его личная охрана, врач, советники и секретари разместились в салоне нашего самолёта, в пилотской кабине в качестве гостя за штурманским столиком находился американский полковник, капитан самолёта С-54, на котором в Сеймчан прилетел Г. Уоллес. Полковник сокрушался, что его С-54 не принял Магадан из-за технической непригодности аэродрома для этого типа самолётов. В Магадане в то время имелось два аэродрома: на 13-м километре — основной, на 47-м — запасной, который использовался крайне редко. Мы шли в Магадан с расчётом посадки на 13-м километре. Но на подходе получили команду произвести посадку на 47-м километре. Это распоряжение поступило по линии заинтересованных органов. Магадан — город закрытый. Маршрут захода на посадку на 13-м километре проходил через весь город. Очевидно, беспокоились, что американцы сфотографируют какие-то секретные объекты.

В Магадане Г. Уоллес посетил судоремонтные и авторемонтные мастерские, совхоз «Дукча», магазин и детский садик. При этом он почти каждого второго ребёнка ощупывал руками,очевидно, проверяя упитанность детей. То же самое он проделал и в городе Комсомольск-на-Амуре, куда мы прибыли позже.

На следующий день вылетели в Берелёх (посёлок Сусуман), где расположены золотые прииски. Здесь американскую делегацию уже ждали. Руководящий состав был хорошо одет, в новой спецодежде рабочие. Однако жизнью посёлка гости не интересовались,как, собственно, и технологическим процессом промывки песков. Всё их внимание было приковано к конечному результату — съёмке золота. Г. Уоллес неотрывно следил за процессом. Тряхнули резиновый коврик, и посыпалось тяжёлой тускловатой массой золото, при виде которого Г. Уоллес пришёл в восторг.

Делегация осталась в Сусумане обедать, а мы уехали в аэропорт готовить самолёт к вылету. Вечером вместе с американцами вернулись в Сеймчан.

Согласно утверждённому плану наш экипаж доставил Г. Уоллеса сначала в Якутск, затем через Иркутск в Улан-Удэ, а оттуда в Красноярск, где мы с американцами и распрощались.

В июне 1944 года И.П. Мазурука отозвали в Москву, в Управление полярной авиации. Командиром 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ назначили полковника А. Г. Мельникова, который постановлением СНК СССР от 5 ноября 1944 года получил звание генерал-майора авиации.

За образцовое выполнение заданий правительства по перегонке боевых самолётов из США в СССР 1-я авиадивизия 3 ноября 1944 года была награждена орденом Красного Знамени и стала именоваться 1-й Краснознамённой перегоночной авиадивизией ГВФ. В августе 1944 года начальником управления воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль был назначен генерал-лейтенант авиации М.И. Шевелёв, сменив на этом посту генерал-майора авиации И.С. Семёнова.

Лето на Севере короткое. Весь лётно-технический состав дивизии, наземные службы трассы основательно готовились к работе в осенне-зимний период, особо заботясь о создании запасов горюче-смазочных материалов. Но не всё получалось гладко. Так, в связи с поздним прибытием парохода с горючим в порт Анадырь аэропорт Марково мог фактически остаться на зиму без горючего. Караван с баржами, следовавший по реке Анадырь, не дойдя 40 километров до Марково, вмерз в лёд. Трактор, посланный для вывозки топлива, сломался в пути. Местные власти помощь оказать не могли. На нартах с собачьей упряжкой можно было привезти за сутки лишь одну бочку бензина. Решили вывозить топливо самолётами С-47. Жребий выпал на наш экипаж. До Крепости, так называлось место, где вмёрзли в лёд баржи, лётного времени было не более 10— 12 минут.

Делаем первый пробный рейс. Осмотрели с воздуха приготовленную посадочную полосу, маркированную бочками из-под бензина прямо на льду реки Анадырь. Посадка оказалась сложной из-за снежных заносов на льду. Однако сели, подрулили к баржам. Первый раз решили погрузить только десять бочек. Из-за плохого крепежа одна бочка на взлёте покатилась в хвост самолёта и едва не наделала больших бед.

На второй рейс решили взять 14 бочек, но на этот раз каждую закрепили отдельно. Последующие полёты прошли хорошо, без происшествий. В этот же день группа истребителей, заправленная «нашим» бензином, улетела на запад и далее на фронт.

Вскоре генерал А.Г. Мельников получил из Центра задание организовать перегонку трёх истребителей Р-47 «Тандерболт» через Магадан на Хабаровск. Для его выполнения требовалось доставить генерала А. Г. Мельникова из Якутска в Уэлькаль. И как на грех «колымский аэроузел» (Сеймчан, Магадан, Зырянка) закрыл устойчивый плотный туман. Задание срочное, терять время в ожидании погоды непозволительно. Решаем лететь до Уэлькаля без посадки. Для этого берём на борт четыре бочки бензина. Весь полёт проходил ночью, заправлялись в воздухе, топливо в дополнительные фюзеляжные баки переливали сифоном. Через двенадцать часов прибыли в Уэлькаль. Истребители были уже там. По распоряжению Мельникова на борт самолёта погрузили печи для подогрева двигателей, инструмент, стремянки. Из техсостава взяли одного инженера и четырёх авиатехников.

Первый участок полёта Уэлькаль — Марково прошли без замечаний. Лётчики-истребители были подобраны опытные. Двух из них помню — это Сергей Славин и Александр Суворов, фамилию третьего, увы,забыл.

У истоков ООН.

Важную роль в создании ООН сыграла конференция трёх великих держав — СССР, США и Великобритании, проходившая в Думбартон-Оксе, пригороде Вашингтона, с 21 августа по 7 октября 1944 года. На конференции был выработан Устав будущей международной организации в целях поддержания и укрепления мира, безопасности и развития сотрудничества между государствами. Горжусь, что именно нашему экипажу поручили доставить в Вашингтон советскую делегацию во главе с Андреем Андреевичем Громыко. Командиром корабля был Г.С. Бенкунский, вторым пилотом — Н. Максименко, бортмехаником — П.Н. Борисов и бортрадистом — я, В.Д. Глазков.

Вспоминается 30 июля 1944 года. Мы только что получили в Фэрбенксе новый самолёт С-47. По прибытии в Якутск нас вызвал к себе командир 8-го авиаполка В.А. Пущинский и сказал, что пришло указание начальника ГУ ГВФ Ф.А. Астахова выделить опытный экипаж и направить его в Москву, где самолёт будет переоборудован под пассажирский для доставки делегации в Вашингтон. Рано утром вылетели из Якутска, а днём 4 августа были уже в столице. Самолёт сразу же сдали на авиаремонтную базу Внуково. Через неделю он стал неузнаваем. Мы, бывшие фронтовики и перегонщики американских самолётов, отвыкли от пассажирских удобств и потому были приятно удивлены комфортабельной отделке внутри: салон обшит голубым бархатом, от фюзеляжа до пола декорирован светло-коричневым дерматином, на полу ковровая дорожка. За пилотской кабиной установили два дополнительных бензобака, что позволило увеличить дальность полёта в полтора раза. На бензобаках были оборудованы спальные места для отдыха. За ними шла лёгкая перегородка. В салоне по левому борту стояло десять кресел, по правому — столик с двумя креслами.

12 августа наш самолёт, готовый к выполнению ответственного рейса, стоял у главного выхода из аэровокзала. Первым прибыл маршал авиации Ф.А. Астахов со своей свитой, всё тщательно осмотрел и проверил.

К 10 часам приехал А.А. Громыко с членами делегации. Астахов представил ему командира корабля Г.С. Бенкунского. Последние рукопожатия, делегация занимает места в салоне.

Запускаем двигатели, трогаемся с места и, плавно набирая скорость, рулим в конец полосы. Командно-диспетчерский пункт даёт разрешение, и мы взлетаем. Курс — на восток. Экипаж чётко представлял себе всю сложность выполнения трансконтинентального рейса, маршрут полёта проходил над Уралом, Сибирью, Якутией, Чукоткой, Аляской, Канадой и США.

Первая остановка в Красноярске, и далее по новой воздушной трассе пошли на Якутск. Под нами сплошная тайга, на всём протяжении полёта от Красноярска до Якутска, а это 2300 километров, только три запасных аэродрома. Наземное радионавигационное и связное оборудование маломощное. Здесь уже надёжная связь самолёта с землёй зависит от опыта бортрадиста. После десятичасового полёта произвели посадку в Якутске. Здесь наш самолёт встречали первый секретарь обкома партии Г.И. Масленников, председатель правительства Якутии И.Е. Винокуров, командир перегоночной авиадивизии А.Г. Мельников и его заместитель К.С. Ефимов. Делегацию разместили на ночлег в шикарной по тем временам гостинице аэропорта, экипаж — в жилом секторе 8-го авиаполка.

14 августа вылет задержался из-за непредвиденного обстоятельства. Для охраны самолёта помимо часового в ночное время привязывали собаку к ручке входной двери. За ночь собака цепью замотала диполи (антенны) радиовысотомера, установленные под фюзеляжем, что привело к их деформации. Для замены повреждённого узла потребовалось около четырёх часов…

Продолжаем полёт. Идём с набором высоты 12 тыс. футов, так как впереди предстоит пересечение Верхоянского и Черского хребтов. Погода солнечная. Горы открыты. На верхушках скал лежит снег — верный признак приближающейся осени.

До Марково решили следовать без посадки. По плану из Марково мы рассчитывали идти на Фэрбенкс, но из-за плохой погоды на Аляске сели в Уэлькале. Наутро Аляска открылась, но Уэлькаль затянуло плотным туманом. Два дня ждали улучшения погоды. А.А. Громыко начал беспокоиться, что делегация может опоздать на открытие конференции.

Всё это время самолёт и экипаж были в полной готовности с таким расчётом, что, если туман ослабнет хоть на 5— 10 минут и видимость улучшится, мы быстро заберём делегацию и произведём взлёт. Только 18 августа мы вырвались из Уэлькаля.

Пересекли 180-й меридиан. Переходим из Восточного полушария Земли в Западное, но смена суток здесь происходит не строго по меридиану, а по государственной границе, по середине Берингова пролива. В итоге мы выигрываем сутки.

Набрали эшелон 8000 футов. Под нами до самого горизонта чистое море. С запада нас догоняют последние лучи уходящего солнца, надвигаются сумерки. В пассажирском салоне члены делегации спят, и только А.А. Громыко, согнувшись над тетрадью, что-то пишет.

В Фэрбенксе делегацию встречало руководство американской авиабазы и нашего авиаполка. Здесь оставили второго пилота Н. Максименко, а вместо него на борт взяли американских лидеров- щиков и переводчика Давида Чавчавадзе, офицера ЦРУ, выдававшего себя за правнука грузинского поэта князя И. Чавчавадзе.

После суточной остановки в Фэрбенксе мы, уже как международный экипаж, повели самолёт дальше над территорией Канады. Пробыв в воздухе более девяти часов, поздно ночью приземлились в Эдмонтоне — крупной американской базе, расположенной в Канаде.

Рано утром снова в полёт. На половине пути от Эдмонтона до Миннеаполиса должны пересечь государственную границу США. Полёт проходил в кучевых облаках на эшелоне 6000 футов. Появилась болтанка, сначала средняя, затем перешедшая в сильную.

Бенкунский решил изменить высоту полёта и, выключив автопилот, взял штурвал на себя. Но американский пилот-лидеровщик вмешался в действия Бенкунского и снова включил автопилот, чтобы следовать на прежней высоте, позже выяснилось, что выше шёл встречный самолёт, и могло произойти столкновение, что и пытался предотвратить американский пилот, не информируя об этом Бенкунского. Бенкунский же, не зная воздушной обстановки, как командир корабля снова выключает автопилот и начинает набор высоты.

Минуты через полторы вышли поверх облаков. На встречном нам эшелоне шёл самолёт С-47. Разошлись с ним на расстоянии всего 300—500 метров. Опасное сближение могло бы кончиться катастрофой. Непонимание между Бенкунским и лидеровщиком имело место и накануне, при заходе на посадку в Эдмонтоне.

Прилетели туда мы уже ночью. Видимость на полосе плохая. Манёвр захода на посадку и саму посадку нужно было производить по системе «Радуга». Когда американский лидеровщик спросил, знает ли о ней Бенкунский, тот ответил «нет», попросив в свою очередь его с ней познакомить. Сославшись на то, что для этого теперь нет времени, американец потребовал дать ему возможность посадить самолёт, в противном случае он за безопасность не отвечает.

Такое заявление задело самолюбие Бенкунского, заботящегося о престиже советского лётчика, и он ответил категорическим отказом. Нашим, «дедовским» способом Бенкунский зашёл на посадку по дальнему приводу, на который я настроил радиокомпас, и нормально приземлился.

Безусловно, в том, что наш командир не знал передовых правил производства полётов и не умел пользоваться техническими средствами зарубежных аэропортов, не его вина, однако в тех условиях он сумел доказать, что советский лётчик может справиться с любой ситуацией.

К Вашингтону мы подлетали в ясный солнечный день. С воздуха открывалась красивая панорама города. Много зелени и парков. Авеню и стрит делили город на квадраты.

Аэровокзал украшали американские, советские и английские флаги, оркестр играл бравурные марши. На площади застыл почётный караул, а дальше на поле рядами стояли разнотипные американские самолёты авиакомпаний США.

Нашу делегацию встречали заместитель государственного секретаря США Эдвард Стеттиниус, постоянный заместитель министра иностранных дел Великобритании, глава британской делегации на предстоящих переговорах Александр Кадоган, члены английской делегации, представители госдепартамента и сотрудники советского посольства со своими семьями. После взаимных приветствий Громыко и Стеттиниус обошли строй почётного караула. Раздались звуки Государственного гимна СССР, затем Гимна США. Оркестр снова заиграл марш, и перед нами бодро продефилировал почётный караул. Впереди шли три знаменосца — они несли государственные флаги Соединённых Штатов, Советского Союза и Великобритании. Эта торжественная церемония как бы символизировала решимость народов антигитлеровской коалиции совместно одержать победу в войне и общими усилиями обеспечить мир.

Мы разместились в отеле «Рузвельт», самом лучшем в то время. За девять суток полёта мы, естественно, подустали, так что первые двое суток отсыпались.

Пока в Думбартон-Оксе работала конференция, мы от Громыко получили задание выполнить рейс Вашингтон — Фэрбенкс — Монреаль — Нью-Йорк — Вашингтон. Цель полёта — доставка советской торговой делегации в Монреаль и дипкурьера в Нью-Йорк.

В этом рейсе за полтора часа до прибытия в Эдмонтон у нас отказал правый двигатель. Самолёт практически шёл без нагрузки и хорошо сохранял лётные качества, правда, скорость пришлось снизить. Тем не менее до Эдмонтона долетели нормально. Самолёт сразу закатили в ангар. Пока ждали представителя фирмы «Пратт Уитни», наш бортмеханик Борисов снял капот и обнаружил дефект: разрушение шпилек восьмого цилиндра. Прибывший представитель с таким заключением не согласился, даже усомнился в знаниях и опыте Борисова. Но после детального осмотра двигателя понял, что бортмеханик прав, извинился перед ним, сказав, что он — хороший инженер. Неисправность устранили, и на второй день прилетели в Монреаль.

На обратном пути в Вашингтон наш маршрут проходил через Нью- Йорк, куда должны были доставить дипкурьера. В порту нас встречали работники нашего генерального консульства Олег и Игорь, фамилии не помню, так как в обращении друг друга называли только по имени.

После небольших таможенных формальностей на консульской машине выехали в город, где в отеле «Нью-Йоркер» нам был заказан номер. В памяти остались незабываемые впечатления от быстрой езды по шумным, ярко освещённым улицам города-гиганта с пересекающимися на разных уровнях автомагистралями.

Вечером Олег и Игорь пригласили нас в ночной клуб «Доголонд харэ- шу» («Бриллиантовая подкова»), В зале на просторной сцене, где шли разнообразные представления, поэт декламировал свои стихи, экспромтом сочинённые для посетителей. Увидев советских офицеров, тут же стал читать стихи, сочинённые им в честь героев-лётчиков, доблестных защитников Сталинграда. Зал взорвался бурной овацией. В знак особой симпатии к советским лётчикам нам подарили авторучки «паркер». Подобное сердечное отношение к себе мы испытывали и во время других встреч с простыми американцами.

На третий день нашего пребывания в Нью-Йорке нас пригласил к себе генеральный консул СССР в Нью-Йорке Яков Миронович Ломакин. Его, естественно, интересовали последние события, происходящие в нашей стране. Беседа длилась около часа в непринуждённой обстановке. Когда стали прощаться, вошёл Олег и доложил, что прибыл Керенский и просит его принять. По выражению лица генконсула, я понял, что он не хотел бы принимать Керенского. А вот выражение лиц моих товарищей говорило об обратном. Я набрался смелости и спросил у Ломакина: «Это какой Керенский, премьер Временного правительства России?» Генконсул подтвердил: «Да, тот самый». И сказал Олегу, чтобы Керенский вошёл.

Нам, советским гражданам, со школьной скамьи вдалбливали в головы, что Керенский — враг Октябрьской революции, врагЛенина. И тем не менее желание увидеть живого Керенского (я почему-то был уверен, что он давно умер) преодолело чувство враждебности к нему.

И вот входит в кабинет сухощавый, благообразный, ухоженный старик, довольно ещё подвижный, несмотря на возраст. Быстрым взглядом окинул кабинет, сделал шаг в сторону генконсула и, слегка наклонившись, произнёс: «Здравствуйте, господин генеральный консул». Ломакин кивнул головой, продолжая сидеть в кресле. Затем Керенский повернулся в нашу сторону: «Здравствуйте, господа русские офицеры!» Я хотел встать перед старым человеком, но кто-то из моих товарищей одёрнул меня за китель.

Консул поправил Керенского: «Не русские офицеры, а советские». — «Я вижу, господин генеральный консул, на плечах русских офицеров российский погон!» — сказал Керенский и поклонился в пояс. Затем он сообщил, что он зафрахтовал два парохода для доставки в Россию медикаментов, продовольствия и одежды для русских детей-сирот. Ломакин поблагодарил. На этом и расстались…

В этот же день съездили на остров, где установлена статуя Свободы, подарок французского правительства Соединённым Штатам. Изготовлена она из лучших сортов листовой меди Урала, выплавленной на заводах Нижнего Тагила. На остров добирались катером, кроме членов нашего экипажа, с нами были работники консульства, жена Ломакина, с которой вышло недоразумение. О её поездке на остров мы ничего не знали. А ей, вероятно, очень хотелось пообщаться со своими земляками. Бенкунский же и Борисов приняли её за белоэмигрантку, и беседа не состоялась. Жена, естественно, позже рассказала мужу о нашей неучтивости. Генконсул выразил по этому поводу сожаление, и нам пришлось оправдываться за свою сверхбдительность.

По мере продвижения катера Нью-Йорк отодвигался от нас всё дальше и дальше. Миновали остров Элис, где находилась федеральная тюрьма и где неделями держали эмигрантов, прежде чем они получали разрешение поселиться в Соединённых Штатах. Причаливаем к острову. Он хорошо ухожен: зелёные газоны с подстриженной травой, цветы, чистые дорожки, скамейки. Статуя начинается с массивного гранитного постамента. От основания и почти до самого верха работает лифт, дальше к короне ведёт винтовая металлическая лестница. Оттуда открывается величественная панорама города небоскрёбов. Чтобы не допустить вхождения немецких подводных лодок в залив, над ним барражирует дирижабль.

Вечером отправились на 5-ю авеню, в огромный комплекс небоскрёбов Рокфеллер-центр. В мюзик-холле «Радио-сити» вечер начинался с концертной программы, предшествующей демонстрации кинофильма. Оркестр исполнил славянские танцы Дворжака и несколько произведений Мендельсона. Затем выступил скрипач, блестяще справившийся с труднейшими пассажами Паганини. И вот на сцену вышли девушки в сетчатых трико. Знаменитые «рокетс» чёткими движениями вскидывали в такт ноги и руки. «Рокетс» — особая нью-йоркская достопримечательность, и для каждого приезжего посещение мюзик-холла «Радио-сити» также обязательно, как и подъём на вершину 102-этажного «Эмпайр стейт билдинг». После выступления «рокетс» начался фильм. Зрительный зал «Радио-сити» построен в виде раковины, для лучшей акустики. Побывали мы также в театре на льду, в то время единственном в мире.

Возвратившись из Нью-Йорка в Вашингтон, мы стремились разумно использовать своё свободное время. Большую помощь в организации экскурсий по Америке оказывал нам А.А. Громыко. По его же рекомендации с членами делегации посетили штат Вирджиния, одна из достопримечательностей которого — сталактитовые пещеры Лурей. Здесь же в живописной местности на берегу полноводной реки Потомак находится старинное имение Маунт-Вернон, принадлежавшее первому президенту Соединённых Штатов Джорджу Вашингтону. Двухэтажный белый дом с крышей, увенчанной башенкой, стоит на высоком холме у реки.

Усадьба превращена в музей. Здесь всегда много посетителей. Обстановка дома сохранена, всё как и при жизни Д. Вашингтона. Спустились к гроту, где он похоронен. Рядом со склепом укреплён щит с текстом прощального послания, где Д. Вашингтон выступал за равноправное сотрудничество между государствами, резко осуждал политику господства одних стран над другими, рекомендовал «гармоничные, свободные от предрассудков отношения со всеми нациями». Читая это послание, хотелось верить, что после жесточайшей мировой войны Соединённые Штаты пойдут по пути, завещанному первым президентом.

Совершили мы экскурсию и в Национальную художественную галерею, где хранятся произведения великих мастеров XIII—XIX вв. Нас удивило то, что здесь было более 20 картин из коллекции ленинградского Эрмитажа, приобретённых Меллоном в начале 30-х годов, — всемирно известные полотна Рафаэля, Тициана, Ван Дейка, Рембрандта. Никак не могли взять в толк, как эти картины Эрмитажа, ставшие достоянием народа, оказались у американцев. И только в середине 1950-х годов из печати я узнал, что распродажа картин была осуществлена при непосредственном участии А.И. Микояна.

29 сентября основная работа делегаций по созданию ООН закончилась, и 30 сентября мы вылетели из Вашингтона. Столица США прощалась с нами дружелюбно, выдав солнечную, тёплую погоду.

Первую посадку и ночёвку мы сделали в Чикаго. Остановились в отеле «Мичиган». Дальше летели уже по знакомому маршруту через Канаду, Аляску, Берингов пролив к берегам родной земли, унося с собой воспоминания о тёплом и сердечном отношении простых американцев к нам, советским людям.

Москва встретила нас напряжённым военным ритмом, затемнёнными улицами, неразобранными оборонительными сооружениями, противотанковыми «ежами».

Как всё это не походило на американскую ярко освещённую столицу! Но мы уже были твёрдо уверены, что скоро наступят победа и мир, и будет он долгим и прочным.

Перегон самолётов на Дальневосточный и Забайкальский фронты.

В конце февраля 1945 года Бенкунского перевели в Москву, а меня в экипаж командира корабля Владимира Львовича Браташа. По прибытии на базу в Якутск узнаю, что перегон самолётов на Красноярск и далее на фронт практически прекратился. Страна готовилась к вступлению в войну с Японией. Боевые самолёты, в основном истребители Р-63 «Кингкобра», от Якутска пошли на юг через Алдан, Тахтамыгду на аэродромы ВВС Дальневосточного и Забайкальского фронтов. Личное руководство перегоном осуществлял командир авиадивизии генерал-майор А.Г. Мельников. Обслуживали перегонщиков семь экипажей С-47 8-го транспортного авиаполка, командиры кораблей — Б.Д. Кирсанов, В.Л. Браташ, Ф.М. Козин, П.И. Соловьёв, А.И. Романов, С.Т. Величаев и Д.С. Непомнящий.

Из состава 8-го транспортного авиаполка была выделена группа самолётов С-47 в количестве 7—9 единиц под командованием капитана Мясникова. В войне с Японией она оперативно подчинялась командованию 21-й транспортной Порт-Артурской авиадивизии, входившей в состав 9-й воздушной армии Дальневосточного фронта. Мы, присоединившись к группе, выполнили несколько полётов с десантниками в Чаньчунь, Мукден, Инчензу. Сбрасывали горючее нашим танкам, застрявшим в районе Малого Хингана. Вывозили документы штаба Квантунской армии в Хабаровск. 2 сентября 1945 года боевые действия закончились: Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции. 3 сентября было объявлено Днём победы над империалистической Японией. Это означало окончание Второй мировой войны.

Последний мой полёт в Фэрбенкс был выполнен в составе экипажа: командир корабля Александр Васильев, второй пилот Юрий Яковлев, бортмеханик Алексей Сорокин. Граница с США была уже закрыта. В Фэрбенкс прибыли 8 октября. Аэродром показался нам каким-то притихшим и пустынным. Лётный состав 1 -го ПАП и члены приёмной комиссии вернулись в Советский Союз. В Фэрбенкс мы доставили сотрудников нашей закупочной комиссии, дислоцировавшейся в Вашингтоне.

Теперь за техническое обслуживание нашего самолёта и его заправку нужно было расплачиваться с американцами валютой, так как сроки действия ленд-лиза закончились. Все расходы взял на себя Ерёмин, заместитель председателя закупочной комиссии генерал-полковника Руденко. Но тут случилось непредвиденное: американец, проезжавший на автопогрузчике мимо нашего самолёта, стойкой зацепил его и смял консоль правого крыла. За свой промах американцы извинились, устранили за свой счёт неисправность и заправили самолёт. Через два дня, пожелав друг другу крепкого здоровья и дав слово сохранить верность нашей дружбе, а возможно, и встретиться на земле Аляски или России, мы распрощались и вернулись в Советский Союз.

Вместо заключения.

В целом труд большого коллектива воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль был оценен советским правительством положительно, и 5 ноября 1944 года 1-я перегоночная дивизия была награждена орденом Красного Знамени.

Однако за свой титанический труд лётчикам приходилось расплачиваться дорогой ценой. Специфика полётов в северных широтах страны отличалась суровыми климатическими условиями,особенно в осенне-зимний период. Поломки и аварии самолётов, уносившие человеческие жизни, случались по разным причинам. Их могло быть намного меньше, если бы строго выполнялись правила производства полётов, лётные инструкции, более глубоко изучалась материальная часть американских самолётов, которая работала весьма надёжно при грамотной эксплуатации.

Оставляла желать лучшего и дисциплина в воздухе. В какой-то мере неблагоприятно отражались на дисциплине личного состава и положенные в то военное время 100 граммов водки, которые лётчикам выдавались после полётов. Одни знали меру и обходились 100 граммами, но были и такие, кто, прикрываясь положенными 100 граммами, пил без меры, благо доступ к спирту, который использовался на самолётах как антиобледенительная жидкость, был свободным.

Через четыре месяца с начала работы воздушной трассы бюро Якутского обкома ВКП(б) 3 марта 1943 года, проанализировав ход перегонки самолётов, отметило, что на воздушной трассе создалось крайне тяжёлое положение, работа по перегонке самолётов развёртывается медленно, имеется большое количество катастроф, аварий, поломок и других происшествий. Главные причины — недисциплинированность и халатность лётного состава, недостаточное знание материальной части американских самолётов и ошибки в технике пилотирования, незнание метеоусловий и особенностей полётов в условиях Крайнего Севера.

Обком партии отметил также расхлябанность и лихачество со стороны лётного состава перегоночных полков, отмечались недостатки в его обучении,бесконтрольность со стороны руководства и партийных работников. Обком партии обязал руководство воздушной трассы, партийные организации срочно навести порядок. Вслед за этим документом, в мае был издан приказ начальника Главного политического управления РККА, в котором также отмечались серьёзные недостатки в организации партийно-политической работы в 1-й перегоночной авиадивизии. К руководящим кадрам, партийным организациям, ко всем коммунистам были предъявлены более высокие требования. Оба документа сыграли положительную роль, работа перегонщиков значительно улучшилась.

Если в первой половине 1943 года одно лётное происшествие приходилось на каждые 8—9 самолётов, перегнанных по трассе, то во второй половине — уже только на 17—18, более чем вдвое снизилось количество дисциплинарных проступков.

Тем не менее без лётных происшествий не обходилось.

Так, 9 июня 1943 года в Магадане при взлёте разбился самолёт С-47 под управлением командира корабля В.С. Смирнова, а 28 августа 1943 года в отрогах Ушканьского хребта, примерно в 50 километрах от Уэлькаля, — снова катастрофа. Самолёт С-47 под управлением командира корабля Е.Ф. Герасимова шёл в облаках на привод Уэлькаля, начал преждевременное снижение и врезался в горы. Все погибли.

25 ноября 1943 года в 15—20 километрах от места гибели экипажа Е.Ф. Герасимова потерпел катастрофу экипаж майора Ф.Л. Пономаренко. Самолёт вылетел из Уэлькаля, через 11 минут при наборе высоты по курсу на Марково взорвался. Обломки самолёта были разбросаны в радиусе одного километра. На место катастрофы выезжал командир 8-го транспортного авиаполка подполковник В.А. Пущинский. Наших товарищей, завёрнутых в парашюты, привезли на санях, затем доставили в Якутск, где и похоронили.

6 ноября 1943 года. Наш экипаж вылетел из Якутска чуть раньше группы истребителей Р-39. При пролёте Олёкминска по командной рации услышали тревожный разговор между лётчиками группы майора В.Я. Алпатова. В разговор мы не вмешивались, чтобы не отвлекать лидера. По прилёте в Киренск узнали подробности происшествия.

В районе посёлка Мухтуя группа Алпатова догнала транспортный самолёт «Морской Дуглас DF» под управлением Б.Н. Агрова. Заместитель командира авиаэскадрильи 4-го ПАП майор П.Ф. Морозов решил поразвлечься, то есть «атаковать» идущий ниже их по высоте «Морской Дуглас». Лидер группы майор Алпатов, услышав по рации о его намерении, запретил нарушать строй полёта. Морозов, проигнорировав запрет, вместе с напарником пошёл «в атаку» на «Морской Дуглас». При выходе из пикирования истребители столкнулись. Морозов упал со своим самолётом и погиб, его напарнику удалось выпрыгнуть и приземлиться на парашюте.

В январе 1945 года самолёт С-47, командир корабля А.А. Котов, из Киренска в Якутск вёз лётный состав 4-го авиаполка. В Якутске Котов, получив условия посадки от диспетчера КДП, ошибочно установил на шкале высотомера давление 29,99 дюйма вместо положенного 29,69. Не долетев 300—350 метров до начала полосы, самолёт столкнулся с землёй, снёс шасси, погнул винты и «нормально» сел на живот. А прибор показывал, что под ним высота ещё 80 метров. Экипаж и пассажиры не пострадали, самолёт списали.

Мне как транспортнику анализировать и давать оценку лётным происшествиям боевых самолётов не следовало бы. Но характер работы перегонщиков мало чем отличался от транспортников. Тот же профиль полёта: взлёт, набор высоты, горизонтальный полёт, снижение, посадка. Летали по одной трассе. Радионавигационное и связное оборудование было одинаковое. Поэтому успех выполнения полёта во многом зависел от подготовленности лётного состава, который, к сожалению, не всегда оказывался, что называется, «на высоте». Даже командный состав.

Вспоминается такой курьёзный случай. В Фэрбенксе несколько экипажей наших «дугласистов» дожидались получения самолётов С-47. Однако их поставки по неизвестным причинам задерживались. И.П. Мазурук, командир 1-й ПАД, обеспокоенный таким положением, предложил лётчикам ГВФ перегонять истребители Р-40 «Киттихаук». Хотя его предложение и заслуживало внимания, но пилотам ГВФ прежде чем летать на истребителях ещё надо было учиться на истребителе-спарке, которого на аэродроме не было. Пересаживаться же пилоту с тяжёлого самолёта на истребитель и сразу лететь просто абсурдно. Так что они восторга не выразили, понимая, чем это могло кончиться. Тогда И.П. Мазурук, зная силу личного примера, сам садится в кабину истребителя Р-40 и взлетает. Пилоты внимательно следят за полётом. Мазурук, набрав высоту, вдруг срывается в левый штопор. Через несколько витков ему удаётся выйти из штопора, но тут же он срывается в правый штопор. С большим трудом он сумел сделать заход на посадку и сесть. Встречаться с пилотами после неудавшегося «личного примера» Мазурук явно не захотел и после посадки сразу же отбыл в свою резиденцию. Имелись и другие подобные факты.

В музее посёлка Сеймчан на стенде с портретами перегонщиков крупными буквами начертано: «Они сражались за Родину». Кто знает историю Великой Отечественной войны, может сказать, что это не соответствует действительности, так как 1-я КПАД ГВФ не относилась к действующей армии. И вместе с тем, хотя дивизия не воевала на фронте, а трудилась глубоко в тылу, она, всецело помогая фронту, неся потери, приближала нашу общую Победу. Одну на всех.

Автор: Глазков Виктор Дмитриевич — участник Великой Отечественной войны, радист воздушной трассы Аляска-Сибирь в 1942—1945 гг.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *