Из воспоминаний Бенкунского Г.С.

Это давно стало привычным. Телевизионные репортажи с нью-йоркской Ист-Ривер, где заседают представители более 150 государств. Взвешенный, проникнутый мудростью и ответственностью голос ООН при возникновении горячих точек на планете. А тогда эта международная организация только зарождалась.

И представители Аэрофлота имели отношение к событиям, предшествовавшим созданию Организации Объединенных Наций. Об этом — наш рассказ. Думается, он представит интерес для широкого круга читателей. Немало поучительного найдут в нем и авиаторы как профессионалы.

2 августа 1944 года начальник штаба 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ (она базировалась в Якутске) полковник Пряничников вызвал меня и приказал: получить новый самолет и срочно вылететь в Москву. Объяснил, что в столице самолет будет переоборудован в пассажирский, а мне предстоит выполнить на нем полет в Вашингтон.

В состав моего экипажа вошли второй пилот Н. Максименко, бортмеханик П. Борисов и бортрадист В. Глазков — молодые, но уже набравшиеся опыта способные авиаторы.

Рано утром мы вылетели из Якутска, а уже днем 4 августа были в Москве. Через неделю наш самолет внутри был неузнаваем: вместо грузового отсека появился уютный салон с мягкими креслами, столом и небольшой кабиной для отдыха с двумя спальными местами. Все было отделано под орех и обито голубым бархатом.

Поздно вечером мы приземлились на Центральном аэродроме и приступили к детальной подготовке к предстоящему полету.

Задача перед нами стояла сложная: надо было покрыть расстояние в шестнадцать тысяч километров на двухмоторном самолете, который развивал довольно небольшую скорость. Трасса проходила через Урал, Сибирь, Якутию, Чукотку, Аляску, Канаду и США. И большей частью нам была не знакома. Кроме того, в составе экипажа не предусматривалось штурмана, поэтому его обязанности должен был выполнять командир корабля.

Утром 12 августа наш самолет, готовый к дальнему рейсу, стоял у главного выхода из здания аэровокзала. К 9 часам к самолету подъехали представители руководства ГУ ГВФ во главе с маршалом авиации Астаховым. Маршал придирчиво осмотрел все кабины самолета, провел по отдельным агрегатам белоснежным носовым платком и, убедившись, что на платке не остается следов пыли, остался доволен.

К 10 часам были наши пассажиры — члены советской делегации на переговорах в Думбартон-Оксе. Глава делегации посол СССР в США А. А. Громыко, члены делегации А. А. Соболев, С. К. Царапкин, контр-адмирал К. К. Родионов, генерал-майор Н. В. Славин, профессор С. А. Голунский, С. П. Крылов, Г. Г. Долбин, секретарь делегации М. М. Юнин и секретарь-переводчик В. М. Бережков.

Маршал Астахов представил меня А. А. Громыко и передал в его полное подчинение. С этого момента все вопросы, связанные с полетом, я должен был согласовывать с главой делегации.

Последние рукопожатия, и пассажиры занимают места в салоне. Запустив моторы, медленно трогаемся с места и, плавно набирая скорость, рулим в конец взлетной полосы. Вот слева мелькает здание аэровокзала, и на малой высоте проходим над стоящими на стоянках самолетами. Набрав 100 метров, над Белорусским вокзалом делаем первый разворот для выхода из зоны. Вскоре Подмосковье остается позади, и, заняв заданный эшелон, берем курс на восток. Кратковременная стоянка для заправки горючим в Кольцове, и к вечеру мы уже в Красноярске, где нам предстоял отдых.

Рано утром на следующий день снова в полете. Теперь под нами расстилается тайга, и только иногда на солнце поблескивают реки. После десятичасового полета, сделав четвертый разворот над подноводной Леной, идем на посадку в аэропорт Якутск. Здесь кратковременный отдых, заправка и снова — полет. Вот впереди на фоне темно-зеленой тайги начинает появляться поблескивающий на утреннем солнце Алдан, а за ним — предгорье и Верхоянский хребет.

Монотонно гудят моторы, яркое солнце убаюкивающе пригревает, и поневоле клонит ко сну. Но экипажу не до сна. Все реже и реже пользуемся радиокомпасом, постепенно переходя на ориентировку только по радиопеленгам, которые наш бортрадист Глазков берет регулярно, давая нам возможность идти по трассе без отклонений. Так, в напряженной работе вроде бы незаметно проходим Оймякон, Берелея, и вот в разрывах облаков видим Сеймчан, где предполагалась посадка, но, прикинув остаток горючего и получив погоду из Маркова, принимаем решение Сеймчан пройти пролетом и следовать в Марково. Глазков регулярно держит радиосвязь с землей, а в положенное время выходит на связь непосредственно с Москвой. В общем, каждый занимается своим делом. Мой второй Коля Максименко ведет бортжурнал, а бортмеханик Паша Борисов регулирует работу моторов.

Примерно за час до прилета в Марково Глазков получил по радио сообщение о высадке союзных войск на юге Франции. Вместе с Виктором мы немедленно вышли в пассажирскую кабину и передали эту новость А. А. Громыко и другим членам делегации.

Сообщение вызвало бурную реакцию. Профессор Крылов, улыбаясь, стал выкрикивать: «Ура, союзники, бейте гитлеровцев!». Высадка союзников на юге Франции через два с лишним месяца после открытия второго фронта в Нормандии значительно осложняла действия гитлеровской Германии и способствовала приближению победоносного исхода войны. А. А. Громыко пояснил, что решение о высадке на юге Франции было принято еще на Тегеранской конференции глав правительств.

Вернувшись в пилотскую кабину, мы рассказали остальным членам экипажа о бурном восприятии делегацией этой новости, и, заняв свои места, приступили к снижению для посадки в Маркове. Мягко коснувшись колесами металлической ВПП, самолет плавно покатился, гася скорость. На стоянке делегацию встречали местные руководители.

Затем курс на Уэлькаль. Здесь производим посадку в сумерках. Темнота еще не наступила, но солнце уже заходило за горизонт. Нас ожидала необычная ВПП — выложенная в торец из деревянных брусков. Плавно попрыгав на волнистой деревянной полосе, сруливаем на песок и заруливаем на стоянку.

Уэлькаль — небольшой поселок чукчей, расположенный на низком, поросшем редким лишайником берегу залива. К стоянкам самолетов подступали круглой формы яранги, напоминающие юрты чукчей и якутов, но внутри — вполне современные, даже с комфортом. Здесь оборудованы комнаты для отдыха перегонных летных экипажей. Все яранги соединены натянутыми на металлических стержнях веревками, которые в непогоду позволяют не сбиться с пути, не уйти вместо яранги в тундру и замерзнуть. В одном из таких комфортабельных строений мы и остановились на отдых — сегодня лететь дальше нельзя, Аляска закрыта туманом.

Наутро увидели, что все кругом затянуто белой мглой: видимость, как говорится, ноль, что в этих местах явление довольно частое. Пользуясь натянутыми веревками, добрались до метеостанции, где получили малоутешительную информацию — все наше побережье закрыто туманом, зато Аляска открылась, принимают Ном и Фербенкс. Только поздно вечером следующего дня туман немного ослаб, видимость улучшилась и мы получили возможность взлететь.

Аляска встретила хорошей погодой. На подлете в наушниках все отчетливей слышался голос вызывающей нас на русском языке командной вышки аэродрома Ном с ее экзотическим позывным «Черная кошка». Мы на вызов отвечаем буквенным позывным, которым на нашей территории принято работать при телеграфной связи.

Не снижаясь, проходим над ярко освещенной множеством электролампочек взлетно-посадочной полосой. Несколько изменили курс, и взору открылась непроглядная темнота холмистой тайги Аляски. И только высоко в зените холодным мерцающим светом поблескивает Полярная звезда, а дальше, на севере, небосклон начинает озаряться перемещающимися в хаотическом беспорядке разноцветными бликами северного сияния.

Когда далеко на востоке красной выпуклой полосой обозначился горизонт, мы, сделав круг, идем на посадку в Фербенксе. Здесь все походы к аэродрому хорошо освещены, даже по вершинам близлежащих холмов на высоких металлических опорах установлены мощные электрические фонари, дающие полное впечатление о прилегающем к аэродрому профиле местности.

Еще на рулежке в свете фар видим непрерывно двигающиеся по территории аэродрома самосвалы, бульдозеры, грузовики, катки — это, как, кстати, и в Номе, идут усиленные строительные работы по расширению авиабазы и аэродрома. Видно, что американские власти основательно и надолго намерены обосновать свои авиационные базы на Аляске и в первую очередь в Фербенксе и Номе. И, очевидно, здесь играет роль не только происходящая в настоящее время война США с Японией, но и какие-то другие мотивы.

На аэродроме в Фербенксе, как мы увидели, уже выстроен жилой и служебный комплекс с учетом суровых климатических условий Севера. Все служебные и жилые помещения расположены торцами по правильному кругу довольно большого диаметра, в котором оборудована площадка для учений и сборов. Территория окаймлена бетонированной кольцевой дорожкой, от которой в радиальных направлениях отходят такие же дорожки к торцу каждого здания. Под всеми дорожками прорыты тоннели, являющиеся удобными проходами для жителей и работников базы. Под потолком тоннеля тянутся трубы различной толщины, предназначенные для водопровода, горячей воды, пара, проложены электропровода и телефонный кабель, установлены плафоны электроосвещения, так что в тоннеле сухо, тепло и светло. У входа в каждое здание установлены указатели с надписями: «Госпиталь», «Столовая», «Офицерский клуб», «Солдатский клуб», «Кинотеатр», «Штаб» и т. п.

Такая система сообщений позволяет в любую непогоду, не выходя на улицу, попасть из одного помещения в любое другое. Прибегать к натянутой веревке, как в Уэлькале, не приходится.

В Фербенксе нашу делегацию встречало все руководство как американской базы, так и базировавшегося здесь нашего перегоночного авиаполка. Отдохнув, принялись за подготовку к полету над незнакомыми странами — Канадой и США.

В Фербенксе мы оставляем второго пилота Колю Максименко, а вместо него на борт берем американских лидировщиков — военного летчика и офицера связи, он же переводчик. Последний необходим, так как американский летчик не говорит по-русски, а мы не говорим по-английски.

Набрав высоту, еще засветло пересекаем государственную границу США, теперь под нами раскинулась Канада, с ее бесконечной тайгой, поросшими лесом горами, разделенными полями, лугами и поблескивающими в лучах заходящего солнца озерами и небольшими речками. Далеко внизу виднеются поселки, некоторые из них во времена Фенимора Купера служили укрепленными фортами и подвергались ожесточенным атакам местного индейского населения, воевавшего против белых пришельцев.

Пробыв в воздухе более 9 часов, глубокой ночью идем на посадку в Эдмонтоне, довольно крупном канадском городе. Короткий отдых, а рано утром снова в полет. Днем опять пересекаем государственную границу, теперь наш полет протекает по территории Соединенных Штатов. Как ни странно, но ориентировку я веду, совсем не пользуясь картой. Имеющийся на борту сборник расположения всех радиомаяков на американской территории позволяет идти точно по трассе при помощи имеющегося на самолете радиокомпаса или просто по слуху, держась равносигнальной зоны.

В нормальных условиях каких-либо разногласий с американским летчиком не было, возникали они в сложной обстановке. Например, на одном из участков пути нам стали встречаться мощные кучевые облака грозового характера. Как у нас в то время было принято, я старался избежать входа в них, стремился пройти стороной. Американский коллега был настроен по-иному. Он предпочитал прямолинейный курс на автопилоте. И, когда я выключил автопилот и в ручном управлении старался обойти неспокойный очаг, он снова включал автопилот и устанавливал прежний курс. При этом изображал из двух пальцев кружок и говорил «О-кей!», что, очевидно, означало: «Все хорошо, следуй прямо». Однако после этого «О-кей!» нас так бросало, что трудно было не только что-либо сделать, но и слово сказать… Поэтому после очередного «О-кей!» я стал придерживаться своего метода полета, о чем через переводчика сообщил американцу.

В другом случае, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях ночью американец потребовал, чтобы я отдал ему управление самолетом для производства посадки, в противном случае он, мол, за безопасность не отвечает. Конечно, меня по шумным, ярко освещенным улицам этого города-гиганта с пересекающимися на разных уровнях автомагистралями.

Получив поддержку советского консула, в течение нескольких дней мы знакомились с Нью-Йорком. Побывали в театре на льду, тогда единственном в мире. Внешне театр не отличался от обычного, если не считать оформление сцены под зимний пейзаж. А сама сцена была превращена в каток, на котором артисты изящно выполняли всевозможные пируэты, акробатические номера, балетные сюжеты. В общем, зрелище было эффектное!

Проехали по знаменитому Бродвею, побывали в самых высоких по тому времени небоскребах — 102-этажном «Эмпайр стайтс билдинг» и 86-этажном «Радио-сити». Здесь зашли в ресторан на последнем этаже. Едва успели сделать заказ, как оркестр заиграл мелодию русской песни «Полюшко-поле», а сидевшие за соседними столиками люди обернулись в нашу сторону, стали на своем языке подпевать оркестру. Оказалось, оркестр, увидев в зале русских офицеров (мы были в военной форме), в знак особой симпатии и уважения к советским людям исполнил русскую песню. Сердечное отношение и внимание к нашей форме мы наблюдали и в дальнейшем при встречах с американцами.

…Находясь в Вашингтоне в ожидании окончания работы конференции, экипаж постоянно чувствовал внимание со стороны нашего посольства. По указанию А. А. Громыко один из секретарей посольства стал как бы нашим шефом. Да и сам посол, несмотря на всю занятость, лично проявлял постоянную заботу о нас, неоднократно принимал меня у себя в кабинете. Каждый раз, когда я входил в кабинет, посол вставал, выходил из-за стола, крепко жал руку, всегда интересовался, чем мы занимаемся, давал полезные советы. По его указанию к нам была прикреплена учительница английского языка, которая регулярно проводила с нами занятия.

В дни отдыха мы посетили штат Вирджиния, где побывали в сталактитовых пещерах Лурэй — одной из достопримечательностей этого края. Побывали и в Мазит Вернон, в доме-музее первого президента США Джорджа Вашингтона, такое заявление заело, ибо затрагивало престиж советского летчика, и я ответил категорическим отказом. Все закончилось хорошо, американский коллега убедился в нашей безупречной технике пилотирования и в другой раз в подобной ситуации своих услуг не предлагал.

Забегая несколько вперед, скажу, что разногласия по другим вопросам возникали и позже. Однажды в полете над американской территорией сдал один мотор. Самолет не был особенно загружен, поэтому, снизив скорость, продолжал полет на одном моторе. Чтобы избежать возможных осложнений, нужно было произвести посадку на ближайшем аэродроме и исправить машину. Аэродром, который можно было использовать как запасной, был в непосредственной близости. Но мой коллега почему-то настаивал на продолжении полета до пункта назначения, хотя до него было еще далеко, а местность не располагала для вынужденной посадки вне аэродрома.

— Я отвечаю за исход полета перед своим правительством, — заявил он мне через переводчика, — и должен решать, как поступить.

Пришлось мне ответить в том же духе и добавить, что, так как самолет является собственностью СССР, мое решение произвести посадку на запасном аэродроме окончательное. Так что наши переговоры иногда принимали официальный характер, но в основном мы находили общий язык, хотя объяснялись на разных.

К вечеру приземлились на аэродроме Миннеаполиса. Когда ехали с аэродрома, в некоторых окнах жилых домов заметили небольшие флажки со звездочками. Как объяснили американские лидировщики, это означало, что кто-то из данной семьи погиб на фронте. Как мы позже убедились, такие флажки были единственной внешней приметой участия Америки в войне. В остальном же война не сказалась на облике американских городов, затемнения нигде не было, улицы ярко освещались, сверкали рекламы, магазины были завалены товарами.

На следующий день мы пошли дальше, на Вашингтон. Погода стояла отличная.

С воздуха хорошо были видны окрестности города и сам город с вырисовывавшимся шпилем Вашингтона, куполом Капитолия и расположенным неподалеку Белым домом.

Подрулив к аэровокзалу, обратили внимание, что здание украшено советскими, американскими и британскими флагами, выстроен почетный караул. Выключив моторы, услышали звуки марша.

Советскую делегацию встречали заместитель государственного секретаря США Стеттиниус, глава британской делегации на предстоящих переговорах постоянный заместитель министра иностранных дел Англии Кадоган, а также члены делегаций, представители госдепартамента и сотрудники советского посольства.

Как только подали трап, первым на землю спустился А.А. Громыко, а за ним остальные члены делегации. После взаимных приветствий Громыко и Стеттиниус обошли строй почетного караула, а затем остановились у входа в аэровокзал. К ним присоединились члены делегации и встречающие. Прозвучали государственные гимны СССР и США. После этого оркестр снова грянул марш, а почетный караул с государственными флагами СССР, США и Великобритании чеканным шагом прошел по летному полю.

Нам из самолета было очень приятно наблюдать, с какими почестями встречали советских представителей на американской земле. После церемонии наша делегация на больших черных лимузинах в сопровождении эскорта полицейских мотоциклов под вой сирен направилась в город. Мы же, завершив все формальности, только вечером попали в гостиницу, где прежде всего отоспались. Через несколько дней новое задание, предстояло лететь в Фербенкс, чтобы доставить оттуда советскую торговую делегацию в Мандриал, после чего вернуться в Вашингтон. В этом полете и произошел отказ одного мотора, в результате которого состоялся официальный разговор с американским лидировщиком.

После той посадки на запасном аэродроме бортмеханик Павел Борисов проявил незаурядные знания, сразу определив причину отказа мотора. Даже вызванный к самолету представитель фирмы «Пратт Уитни», производящий данные моторы, не смог определить дефект и вначале был не согласен с мнением Борисова. Но когда детально осмотрели мотор, извинился перед Борисовым, так как наш Павел оказался прав. После этого случая мы стали величать Павла бортинженером.

Путь из Фербенкса на Мандриал проходил через всю Канаду с запада на восток. Куда ни глянешь, всюду обработанные плодородные поля и многочисленные фермы.

На обратном пути в Вашингтон наша трасса проходила через Нью-Йорк. Подлетая к этому огромному городу, мы еще издали увидели беспорядочное нагромождение прикрытых дымкой громадных небоскребов, а вдали, на фоне поблескивающего солнечными бликами океана, — очертания статуи Свободы. На небольшой высоте подходили со стороны моря, аэродром поразил множеством бетонных полос и дорожек.

Там мы ознакомились с текстом  прощального послания Ф. Рузвельта, в котором президент писал о равноправном сотрудничестве между государствами, резко осуждал политику господства одних стран над другими и завещал «гармоничные, свободные от предрассудков отношения со всеми нациями».

В то время мы искренне верили, что после войны пророческие слова выдающегося сына Америки будут выполнены. Однако, как потом оказалось, наши тогдашние надежды не оправдались, а последующая администрация Вашингтона вообще перечеркнула все послание первого президента, встав на путь наращивания напряженности.

По окончании работы конференции вылет нашей делегации был назначен на 10 утра 30 сентября. К назначенному сроку наш выкрашенный в защитный цвет двухмоторный «Дуглас» с советскими опознавательными знаками стоял у центрального выхода аэровокзала. Проводы нашей делегации были значительно скромнее встречи. Правда, провожающих было много. Видимо, это объяснялось тем, что глава советской делегации А.А. Громыко оставался в Вашингтоне исполнять свои обязанности посла СССР в США, Сам же Андрей Андреевич прибыл проводить делегацию. Как на грех, аэродром в это утро был закрыт плотным туманом, и американские самолеты не летали. Все взоры отлетающих и провожающих были обращены ко мне. Взвесив все, я принял волевое решение и доложил послу А.А. Громыко, что экипаж к вылету готов и пассажирам можно занимать места в самолете.

Посол одобрил мое решение, и через некоторое время мы взлетели, можно сказать, вслепую. Мне больше никогда не приходилось взлетать при таком сильном тумане. Но все обошлось благополучно, наш престиж был на высоте. Несколько мгновений, и самолет, вырвавшись из густой, влажной пелены, оказался в объятиях ярких лучей солнца. Наш маршрут лежал через Великие американские озера и Ниагарский водопад. Шли мы на небольшой высоте, озера поразили нас масштабностью, а водопад, от брызг которого образовалась мощная радуга, — неописуемой красотой и величием.

Первая посадка была предусмотрена в Чикаго с его знаменитыми бойнями Мак-Комика — главного поставщика мяса в Америке того времени, в частности, известной тушенки, которую нам довелось отведать на фронте.

Из Чикаго мы шли уже знакомой нам трассой через Канаду, Аляску, Берингов пролив к берегам советской земли, унося с собой незабываемое воспоминание о теплом, сердечном отношении американского народа к нам, советским летчикам, как представителям великого советского народа.

…Москва встретила нас напряженным военным ритмом, затемненными улицами, еще не разобранными оборонительными сооружениями, пробитыми в каменных стенах пулеметными амбразурами и россыпью разноцветных Огней самолета в вечернем небе.

Как все это не походило на безмятежную американскую столицу.

Автор статьи: Г.С. БЕНКУНСКИЙ, заслуженный пилот СССР, ветеран Аэрофлота.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *