Взлет разрешаю!

Аэропорт Сеймчан стал важным звеном трассы. Он находился на середине между Фербенксом и Красноярском. Здесь базировался один из перегоночных авиаполков. Для аэродрома комиссия выбрала место недалеко от устья реки Сеймчан, впадающей в Колыму, в 3 км от поселка геологов Сеймчан. Удобство этого пункта заключалось в наличии автогужевой дороги с Магаданом и телефонной связи с Магаданом и Берелехом. На АМСГ Сеймчан в годы войны работало много ярких личностей, написавших впоследствии свои воспоминания. По ним можно судить об особенностях деятельности АМСГ Сеймчан.

Николай Яковлевич Филиппович, который впоследствии много лет руководил метеообеспечением авиации в Якутском УГМС2, написал: «В январе 1942 года гидрометслужба Дальстроя перевела меня из Берелеха в Сеймчан для организации метеостанции строящегося аэропорта. По сути, я перешел в ведение трассы, а затем в Якутское УГМС.

Подбор места метеоплощадки и ориентиров видимости, установка приборов, решение вопросов связи проходило одновременно со строительством аэродрома. В мае строительные работы по аэропорту и аэродромным сооружениям, в том числе для метеостанции, завершились. По прибытии из Якутска синоптика Василия Григорьевича Иванова, старшего техника Константина Александровича Соловьева, радиста Пелагеи Никодимовны Тетериной и с установкой радиооборудования открылась прогностическая АМСГ.

Объем полетов возрастал, увеличивался и объем работы АМСГ. В июне прибыли назначенные Якутским УГМС начальник АМСГ Владимир Михайлович Васильев и его жена синоптик Вера Ивановна Гришко. С их прибытием я стал выполнять обязанности старшего инженера-синоптика».

Владимир Михайлович приехал в Якутск вместе с женой в 1939 году по окончании Киевского госуниверситета. Он немного поработал на АМСГ «Якутск» и стал начальником отдела службы прогнозов управления. Участвовал в комиссии по подбору АМСГ на трассе. Он сообщил в письме к автору: «В мае 1942 года я вылетел из Якутска в Сеймчан с синоптиком В.И. Гришко и техником А.И. Новиковой. Вместе с нами прибыла небольшая группа метеорологов для работы на АМСГ «Берелех». В Берелехе мы задержались на месяц из-за неготовности аэродрома «Сеймчан». В ожидании вылета занимались подготовкой к предстоящим работам».

Вера Ивановна дополнила: «В Сеймчане еще не было аэродрома. Он строился в 3 км от поселка геологов Сеймчан. Строительство аэродрома велось днем и ночью. Когда мы прилетели в Сеймчан, то действовала небольшая летная полоса для приема самолетов типа Ли-2. Службы аэропорта размещались в одном домике. Здесь были диспетчерская, радиосвязь, кодировочная, метеостанция и администрация. Заканчивалось строительство столовой, общежития и 3 финских домиков для сотрудников. АМСГ отвели небольшую комнату, где располагались начальник станции, синоптик, наблюдатели, техники-наносители и, как правило, там еще толпилось много летчиков. Одни из них ожидали прогноза погоды для вылета, другие – хорошей погоды при закрытом маршруте. Позднее для АМСГ командование полка предоставило отдельный небольшой домик».

Вера Ивановна была первым синоптиком Якутского бюро погоды с высшим образованием. О ней отзывались как о грамотном синоптике и чутком человеке. Но не повезло ей в Сеймчане. В связи с авиапроисшествием по настоянию командования трассы ее уволили из гидрометеослужбы. Она написала начальнику ГУГМС КА о несправедливом решении, после чего была восстановлена и работала на АМСГ Киренск.

Н.Я. Филиппович: «В конце июня комиссия по строительству трассы приняла в эксплуатацию аэропорт «Сеймчан». Одновременно начальник отдела службы прогнозов Якутского УГМС М.А. Бондарь, входивший в состав комиссии, проверил готовность АМСГ.

В июле в Сеймчане приземлился самолет Б-25, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки, направлявшийся из Москвы в США за правительственной комиссией для доставки в Москву на согласование вопросов по организации перегонки самолетов к фронту по трассе Ном-Уэлькаль-Красноярск. Беспосадочный полет этого самолета из Сеймчана в Ном выпала честь обслуживать мне. Несколько дней спустя мы встречали в Сеймчане самолет Коккинаки, направлявшийся в Москву с делегацией из США.

Строительство аэропорта Марково еще продолжалось, но в сентябре 1942 года начальник трассы И.П. Мазурук откомандировал меня туда для переноса метеостанции в аэропорт и организации метеообеспечения авиации на другом участке трассы».

В.М. Васильев: «Одновременно с приближением завершения строительства аэродромов и других объектов стала формироваться авиадивизия. Впервые с командиром дивизии Ильей Павловичем Мазуруком я встретился осенью 1942 года, который в задушевных беседах рассказывал о предстоящих объемах полетов на новой трассе. Он утверждал, что трасса и создаваемые аэропорты будут важны в будущем. Так оно и произошло.

Сначала в Сеймчане мы в оперативном отношении подчинялись начальнику аэропорта, а методически и организационно – Якутскому УГМС. Такое двойственное подчинение мешало в обслуживании полетов. После объединения всех синоптических АМСГ и окружающих трассу метеостанций под началом Якутского УГМС стало больше порядка, больше определенности во взаимоотношениях. Мы почувствовали это после приезда в Сеймчан представителя ГУГМС КА П.Н. Переверзева в ноябре 1942 года. К этому времени основные аэродромы трассы, а также большинство запасных и резервных, могли принимать самолеты, а синоптические подразделения укомплектованы кадрами, хоть и в минимальном объеме».

В.И. Гришко: «Штат АМСГ в первые месяцы не был укомплектован специалистами, и дежурить приходилось ежедневно от восхода солнца до заката. Потом приехал еще один инженер-синоптик, тогда стали дежурить через сутки.

Трассу открыли единичные полеты с командным и инженерным составом, направляемым для приемки самолетов на авиазаводе в Фербенксе. Затем пошли на восток рейсы с летным составом в качестве пассажиров до аэродрома Ном.

И вот началась перегонка боевых самолетов. Надо сказать о летном составе, который осваивал новые самолеты на новых авиатрассах, в непривычно суровом климате, при отсутствии связи, при плохой аэронавигации. Плохая освещенность трассы метеоданными и сложные метеоусловия усугубляли нашу работу и сами полеты. Командование дивизии при выпуске групп не всегда придерживалось минимумов трассы для данного типа самолетов. Часто выпускались при явно нелетной погоде по маршруту.

Единственное требование, которое строго соблюдалось, – это открытость пункта посадки, так как кроме аэропорта назначения приземлиться было негде, а на обратный полет не хватало горючего

Позже, когда подготовились аэродромы в Марково, Зырянке, Оймяконе, обслуживание облегчилось. Были случаи, когда прогноз погоды в бланк АВ-6 вписывался с отметкой «ориентировочно». Это допускалось, когда по синоптической ситуации предполагалась относительно летная погода, но подтверждения фактическими сведениями не было.

С началом групповых полетов стала практиковаться разведка погоды самолетами, имеющими надежную бортовую связь. Задумка чаще давала результат, однако не всегда гарантировала стабильность погоды со временем. Нередко после получения с борта благоприятной погоды она резко менялась, и трасса закрывалась. Неустойчивый характер синоптических и метеорологических процессов на Чукотке преподносил немало сюрпризов. А в сторону Якутска процессы более устойчивы. Правда, сложный горный рельеф затруднял выполнение заданий. Полеты часто отменялись из-за закрытости перевала, поэтому всегда с большим нетерпением мы ожидали сводки погоды со станции «Оймякон», которая сначала была единственной в том районе.

Однако на фронте ждали самолеты, и поэтому нередко использовались самые предельные условия безопасности полетов, а в отдельных случаях шли на риск при явно нелетной погоде, но с открытым аэропортом пункта назначения. Практически начиналась в тех районах «эра слепых полетов», которые в гражданской авиации еще не практиковались и лишь вынужденно осуществлялись полярной авиацией.

В этот же период на трассе началось составление прогнозов погоды с дополнительным вычерчиванием профиля маршрута и погодных условий. Такой разрез погоды, даже с учетом возможных изменений за время полета, вполне надежно ориентировал пилота в погодных условиях. Летный состав очень положительно воспринял такие бланки и при их сдаче на АМСГ после полета делал пометки о том, что встретил в действительности.

Запомнилось много случаев со сложными ситуациями, представлявшими интерес с синоптической точки зрения. Приведу лишь один, по моему мнению, послуживший толчком к новому виду полетов. Осенью 1942 года, когда устанавливался Сибирский антициклон, создалась такая ситуация, которая продолжительное время не позволяла производить полеты. Дело в том, что сформированный в холодном воздухе отрог антициклона создал благоприятные условия для образования устойчивого слоя подинверсионной облачности. Слоя не очень мощного, но закрывающего перевал. Такая погода обычно надолго удерживается.

В Сеймчане находилось несколько групп боевых самолетов для следования в Якутск и далее в Красноярск. Ожидание изменения погоды, которое наступит неизвестно когда, для командования и летчиков становилось просто невыносимым. По синоптическим картам (мощный отрог антициклона) и по фактической погоде аэропортов (в Сеймчане и Якутске погода позволяет летать), а маршрут закрыт низкой облачностью.

Командир авиадивизии И.П. Мазурук, находившийся в Сеймчане, рискнул выпустить один бомбардировщик на разведку в полет над облаками с условием пробивания облачности только в районе Якутска. Взлетев, экипаж сразу же сообщил, что идет над облаками при чистом небе вверху и сплошной облачности внизу. Потом связь прервалась, и от самолета не поступало никаких сведений. Аэропорт «Якутск» оставался открытым, но информации о прибытии самолета в расчетное время его прилета мы не получили. Потом в эфире усилились шум и писк, связь с Якутском прервалась. Все наземники, причастные к полетам, и почти весь летный состав не спали, сидели на АМСГ и на радиостанции. Сведения поступили лишь на следующее утро. Самолет благополучно совершил посадку в Якутске, но облачность он пробил не в районе Якутска, а пролетел над ним. В районе Покровска, когда появились разрывы в облаках, бомбардировщик повернул назад к Якутску. Правда, горючее у него было на исходе».

О работе в Сеймчане интересно и с подробностями сообщила К.Н. Ильина: «В марте 1944 года после долгой дороги я вместе с другими специалистами прибыла в Якутск. Долго нас в Якутске не задержали. Короткая стажировка, в напутствие мне и еще двоим сказали: «В Сеймчане сильные специалисты, там отстажируетесь». Начальником АМСГ была Екатерина Тимофеевна Анисимова, синоптиками – Василий Григорьевич Иванов (самый сильный из синоптиков), Нина Ивановна Шулейкина, начинающий синоптик Валентина Александровна Лоидис, из стажеров Т. Алиева и я. Чуть позже перевели из Берелеха Демидова.

Проводилось самолетное зондирование атмосферы, летали зондистами Нина Шленцова и Маша Кукушкина. В наблюдательской группе старшим техником работала Мария Людвиговна Круковская – пожилая, знающая, работоспособная женщина. Шаропилотчиками были большей частью стажеры, пока не обучили одну девушку из местных жителей.

Все приезжающие специалисты проходили, как говорится, все науки. Сначала наблюдателем погоды (по возможности в течение месяца), на выпуске шаров-пилотов, в кодировочной (вся погода приходила в закодированном виде специальным кодом под названием «полис»), наносителем сводок на синоптические карты.

Время военное, работников не хватало. Приходилось часто дежурить по двое суток подряд, особенно недоставало наблюдателей. Да и начальник АМСГ Е.Т. Анисимова почти всегда дежурила в качестве синоптика.

Аэропорт по тому времени имел большую значимость, полетов много. Летали самолеты группами с лидером. Часто, несмотря на якобы хорошую погоду, на трассе самолеты попадали в штормовую видимость или в облачность. Не все пробивались вместе, рассыпались (как говорили в порту), а потом тянулись и добирались поодиночке, а «бедный» синоптик, сдав дежурство, так и не уходил отдыхать, пока не дождется информации о всех. Я большей частью находилась в наблюдательской части и всегда их жалела.

Я числилась в синоптической группе, но Е.Т. Анисимова не торопилась меня переводить из группы наблюдателей из-за недокомплекта штата.

Наблюдения велись в климатологические сроки, а в период полетов ежечасно. Результаты записывались в журнал погоды АВ-6, затем кодировались и в виде телеграмм подавались радиооператору АМСГ, последний после регистрации – на рацию аэропорта. Точно также поступавшая с рации порта погода регистрировалась радиооператором и передавалась на стол наблюдателя. Наблюдатель после раскодирования относил сводку синоптику, находившемуся в другой комнате. Как сейчас помню: если самолет вылетал в сторону Якутска, то нас всегда торопили с раскодированием погоды аэропорта «Хандыга». В это время от синоптиков доносилось: «Хандыга, Хандыга! Дайте Хандыгу!».

В Сеймчане действовала телефонная связь со многими пунктами, метеостанция имела возможность связаться с аэропортами «Магадан» и «Берелех», получать сводки метеостанций «Среднекан», «Стрелка», «Бу- рустах», «Делянкир». А Магадан транслировал нам свое кольцо: 13-й км, Атка, Палатка и другие. Слышимость на телефонной линии часто бывала неважная, прием сводок отнимал много времени.

Рация аэропорта находилась рядом с комнатой, в которой работали метеонаблюдатель и радиооператор АМСГ, а комната синоптиков отделялась от них коридором. Рядом с ними в другой комнате находились кодировщик и наноситель. Надо сказать, что ночное освещение у нас оставалось слабым: в помещениях сидели с керосиновыми лампами, а на метеоплощадку ходили с фонарем «летучая мышь».

Мы, молодежь, жили в дощатом бараке, где размещалось 32 человека, все, конечно, женского пола. В одной стороне барака стояли топчаны с верхними и нижними полками. Барак обогревался железной печью, сделанной из бочки. Зимой ночью обычно дрова и опилки сгорали, печь остывала, становилось холодно. Иногда мы просыпались с примерзшими к стене волосами головы. Днем за печкой следили, и она топилась хорошо, даже бывало жарко. Но ночь есть ночь… и все бывало.

Запомнился такой эпизод. Приняли в августе девушку, обучили ее выпуску шаров-пилотов. Девушка Вера оказалась смышленой, скоро все этапы освоила. У нее в одном из приисков в горах были знакомые, она в свой выходной день уехала. Вернулась только к вечернему выпуску, пропустив утренний. Е.Т. Анисимова решила отложить разговор, пусть выпускает шар. И вот стоит у теодолита наша прогульщица час, второй. Раз подошла начальница к окну, еще раз, а Вера все наблюдает. Послала узнать, в чем дело, вернулась девушка со словами «она наблюдает за шариком». Не поверила Екатерина Тимофеевна и пошла сама, и что же? Посмотрела в теодолит и действительно увидела шар. Заходящие лучи солнца так освещали, что шар будто сам светился. Долго обрабатывала Вера, так как шар-пилот достиг высоты 22 км. Этот прогул ей простили.

В один из апрельских дней 1945 года к нам прилетел начальник сектора авиации УГМС Алексей Сергеевич Суханов. Как ни стремилась я доказать ему, что мне не хочется уезжать из Сеймчана, он тактично отверг мои доводы и показал приказ, что я уже числюсь начальником АМСГ «Берелех». Время военное, приказы не обсуждают, а выполняют. На мою отговорку, что я и бланки АВ-6 не смогу выписать, он вежливо усадил меня за стол, дал мне несколько телеграмм и бланков, спокойно пояснил и с тем вышел, оставив меня одну. Через некоторое время он все просмотрел и ободряюще сказал: «Ну, вот и прекрасно. Все вы можете, а больше от вас ничего и не требуется». На том мы и расстались. 18 апреля я выехала на грузовой машине в Берелех»

Автор статьи: Юрий Антонов

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *