АЛКАН перегон

Одним из впечатляющих примеров сотрудничества Советского Союза и США в годы Второй мировой войны была доставка американских самолетов по гигантской межконтинентальной воздушной трассе. Часть этой трассы, которую обслуживала советская сторона, именуемой АЛСИБ: Аляска – Сибирь, достаточно хорошо описана в отечественной литературе. А вот об американском участке трассы известно немногое. Попытаемся хотя бы частично и вкратце устранить этот пробел.

Американская часть перегоночной трассы (по аналогии с АЛСИБом некоторые исследователи ее называют АЛКАН: Аляска – Канада) брала свое начало на севере США с аэродрома в Грейт-Фолсе (штат Монтана). Затем она пересекала государственную границу у города Летбридж, затем, пройдя над канадскими провинциями Альберта, Британская Колумбия и Юкон, выходила на территорию штата Аляска и заканчивалась на аэродроме Ледд Филд близ Фэрбенкса.

Протяженность АЛКАНа составляла около 3540 километров (для сравнения: трасса Аляска – Сибирь была в 1,7 раза длиннее – 6300 км)

Для обслуживания трассы в США сформировали 7-ю перегоночную группу с временным базированием на аэродроме в Спокане (штат Вашингтон). Отсюда 7 июня 1942 года под руководством майора Л. У. Эрла был осуществлен первый полет в Ледд Филд. Но уже через две недели, 22 июня, перегоночная группа обосновалась в Грейт-Фолсе. Перегонка велась группами по 5-7 самолетов, причем не эстафетным методом, как на советской части трассы, а «насквозную».

Первые самолеты ленд-лиза – два бомбардировщика А-20 «Бостон» – приземлились в Ледд Филде 3 сентября 1942 года. 11 сентября группу из 22 истребителей Р-40 туда же привел лейтенант У. А. Андерсон (позже – первый пилот 7-й перегоночной группы, погибший на трассе).

Советские летчики 1-го перегоночного полка прибыли в Фэрбенкс 24 сентября 1942 года на самолетах Ли-2 (ПС-84). А уже 29 сентября командир полка подполковник Н. Недосекин повел с этого аэродрома 12 «Бостонов» в сторону Берингова пролива. 6 октября первые истребители Р-40 вылетели из Фэрбенкса курсом на Ном и дальше на Чукотку. Лидировал группу на бомбардировщике Б-25 командир перегоночной дивизии И.П. Мазурук. Гигантская перегоночная трасса протяженностью около 10 тысяч километров, не имеющая аналога до настоящего времени, начала работать на Победу.

На американской части трассы было 10 аэродромов, а также разветвленная сеть примерно через каждые 100 миль работающих круглосуточно радиомаяков, метеостанций и метеопостов.

Полеты над Западной Канадой и Аляской из-за неблагоприятных погодных условий были очень сложны, особенно в зимнее время. Перегонщик самолетов Б. Л. Браун описывал эти районы как по большей части дикую, не имеющую наземных ориентиров местность с густыми лесами и острыми пиками канадских Скалистых гор. Наиболее сложным участком считался отрезок между Уотсон-Лейк и Уайтхорсом, который пилоты в шутку и с горестью окрестили «долиной миллиона долларов», так как за короткое время там потерпели аварии и катастрофы столько самолетов, что американцы, умеющие считать деньги, означили потери именно этой суммой.

За три года работы на американском участке трассы потеряли 68 самолетов. В некоторых случаях это были аварии, но иногда самолеты разбивались, гибли пилоты, бывало, когда самолеты просто бесследно исчезали, то есть не удавалось найти место катастрофы. Вот краткое описание двух относительно благополучных происшествий.

22 января 1943 года младший лейтенант Джозеф П. Донахью на истребителе Р-39М вылетел в группе самолетов из Грейт-Фолса. Из 325 часов, проведенных в небе, 100 часов он отлетал на истребителях, из них 40 – на этой модели «Аэрокобры». Донахью не имел опыта полетов по приборам, но и оснований для волнений по этому поводу у него не было, погода стояла прекрасная: высота облачности 1500 метров, горизонтальная видимость 8 километров. Группа благополучно пересекла канадские провинции Альберту и Британскую Колумбию, подлетала к местечку Уотсон-Лейк, где должна была заправиться горючим и немного отдохнуть.

Но случилось непредвиденное: в самолете Донахью лопнул трубопровод охладителя двигателя и кабина стала заполняться паром. Летчик передал ведущему по радио: «Я ничего не вижу, кабина полна пара! Придется прыгать!».

Получив разрешение, Донахью аварийно сбросил дверку кабины и приготовился покинуть самолет. Тем временем пар через проем двери вытянуло, и двигатель заглох. Ситуация изменилась, и летчик передумал: решил идти на вынужденную посадку. Не выпуская шасси, он направил стремительно теряющую высоту машину на замерзшее озеро Бейкер. Пропахав около 150 метров по снежной целине, самолет замер. Донахью обошел «Аэрокобру» и остался доволен осмотром: повреждения машины были незначительны.

Спасательный самолет, находившийся в Уот- сон-Лейк, оперативно прибыл на место происшествия и вывез Донахью. Доставленные этим же бортом к «Аэрокобре» механики решили восстанавливать самолет на месте: двигатель был работоспособен. Уже через несколько дней отремонтированный истребитель улетел в Фэрбенкс.

Месяц спустя, 21 февраля, лейтенант Фрэнк Л. Мак-Клюр тоже получил возможность познакомиться с замерзшим озером. В хорошую погоду с неограниченной видимостью он вылетел из Уотсон-Лейк на истребителе Р-39М. Когда самолет набрал высоту 2750 метров, начал пошаливать двигатель. Мак-Клюр сообщил ведущему: «У меня проблема: раскачка оборотов и давление прыгает».

По рекомендации лидера пилот переключил питание на другой бак, пытался подрегулировать качество смеси, включал и выключал вспомогательный подкачивающий насос… Ничто не помогало. Провел манипуляции с обогревом карбюратора. Все было тщетно.

Когда двигатель заглох, Мак-Клюр посадил самолет на озеро Уотсон. Еще на пробеге машина провалилась и получила значительные повреждения. Ее не стали вывозить с места происшествия. Пилот, к счастью, не пострадал.

Были и другие происшествия с потерей не только самолетов, но и с гибелью людей. Война собирала «скорбный урожай» и вдали от линии фронта.

Но и результат этой совместной работы советских и американских авиаторов впечатляющий. За три года функционирования трассы в нашу страну было доставлено около 8000 американских самолетов, сыгравших определенную роль в победе над общим врагом.

Наши отцы и деды в суровые годы войны навели воздушный мост между двумя континентами. Нам, их потомкам, надо укреплять этот мост, сделать движение здесь двусторонним и более оживлённым.

Автор статьи: Иван Негенбля

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *