Из воспоминаний Корнилова А.П.

Коротко о себе: родился я 5.10.1917 г. в с. Старая Николаевка Балашовского района Саратовской области. В 1933 голодный год родители умерли, я поступил учится в совхоз-техникум.

В 1936 г. окончил 3 курса техникума, по проводимым в то время спецнаборам в авиационные училища – был зачислен в Энгельское авиаучилище (ЭВАУ), которое и закончил в октябре  1940 г, стал летчиком-бомбардировщиком авиации в звании лейтенанта. После училища попал во вновь воздаваемый 202 СБП при г. Кингиссеп Ленинградской области.

Началась война, мы были неукомплектованы самолетами и по очереди делали боевые вылеты на Северо-западном фронте. В ноябре-декабре 1941 г. в г. Агдам переучивались на самолеты П—2, но самолетов для полка не было и мы в апреле – мае 1942 г. переучились на самолете Бостон-3, которые получили с Южной трассы (поступили через Иран). С июня 1942 г. я в составе 794 БАП – участник боев на Юго-Западном фронте на самолете Бостон-3.

В августе 1943 г., находясь на доформировании полка в г.Кировобаде, по приказу командования два экипажа направлены на самолетах Бостон-3 в городе Иваново, где формировались перегоночные полки. Меня зачислили ст. летчиком в состав 2-го Перегоночного палка с местом базирования – пос. Уэлькаль. В августе 1944 года в городе Якутск нас, бомбардировщиков, переучили на истребители Р-63 (американского производства “Аэрокобра”).

С ноября 1942 г. по сентябрь 1945 г. перегонял самолеты: бомбардировщики – А-20 В,С, налетал 535 часов, истребители – Р-63 – налетал 530 час. Всего выполнил, примерно, 300 самолето-перегонов. Не все гладко проходило с перелетами, как на фронте, так и на трассе.

На фронте.

30 июня 1942 года, выполняя боевой вылет звеном по нанесению бомбардировочного удара по танкам противника в районе Купино (на Украине), нас атаковали истребители немцев Хе-112. В результате им удалось зажечь левый мотор на моем самолете Бостон-3. В виду того, что до аэродрома посадки лететь было далеко, командир звена Цивилев приказал садиться на ложный аэродром, что я и сделал. Но ввиду непригодности и ограниченности поля, при посадке произошло деформирование фюзеляжа- гаргрот (так называю я люк летчика) заклинился и мне одному открыть люк было невозможно. Только с помощью штурмана Павленко и радиста Фарадлевского удалось сорвать гарглот и мне покинуть кабину-горящего самолета. В послевоенный период при проведении в школах уроков «мужества» я отмечал своих членов экипажа, которые не смотря на опасность взрыва баков с горючим, оказали помощь своему командиру.

4 июля 1942 г. В этот день мы сделали уже 3 боевых вылета с аэродрома Россошь, но к вечеру поступило приказание командующего Юго-Западного фронта маршала Тимошенко «любой ценой” разбить переправу через реку Дон, а у нас в полку осталось 7 самолетов. Было решено: бомбить по одиночно. Наше звено так и сделало. Никакого прикрытия у нас не было. Высота бомбометания была малой, все 3 самолета звена были сбиты. Мой самолет от огня зенитной артиллерии получил прямое попадание в правый мотор, самолет загорелся. Штурман успел сбросить бомбы, а радист по СПУ кричал «Командир, горят рули», они загорелись от пламени мотора. Рули загорелись, так как были обтянуты перкалью, но сесть нам на «живот» удалось, т.к. высота была небольшой и рули не успели сгореть.. Посадка была сделана в 100 м перед второй линией обороны наших войск. Это было в 400 м от станции Боево, что в 8 км южнее г. Воронежа. На второй день мы добрались до Россоши, но там полка уже не было – перебазировался .

На трассе.

Шел 1944 год, в группе бомбардировщиков, ведущим был командир звена Кочерга Г.Ф., штурманом Фомин В.Г., летели в Сеймчан. Погода была непростая, много летели за облаками, но все же в составе группы.

Для надежности в ориентировке все штурманы группы рассчитывали выход на Характерный изгиб реки Колымы, что севернее аэродрома Сеймчан в 100 км.

На этот раз расчет был таким же, но штурман группы Фомин В.Г. не учел сильный боковой ветер, а,может быть, и курс был не тот и группа вышла южнее аэродрома Сеймчан на 20-30 км, где-тоже была развилка р. Колыма, но меньшего размере. Не обнаружив этого, считая, что все идет правильно, лидер повернул на юг, тем самым стали уходить от аэродрома Сеймчан.

Вот в это время мне и доложил штурман экипажа Лебедев Иван Михайлович: «Командир, мы уходим от аэродрома посадки!». Убедившись в серьезности положения и малом остатке горючего, я доложил ведущему группы, а он запросил своего штурмана, который сразу не ответил, а после того, как их группы настояли, чтобы «20-й» (это был мой позывной) выходил вперед и вел группу, я получил указание выйти вперед и вести группу, что я и сделал. Все экипажи благополучно произвели посадку на аэродроме Сеймчан, официально об этом никто не доложил, но после этого Фомину В.Г. группы водить больше не доверяли.

Этот случай мог закончиться трагически для всей группы. Считаю, что группу спас молодой штурман Иван Михайлович Лебедев. Хорошо бы если бы об этом узнал его сын, которому сейчас примерно 45 лет. Знаю, что мой друг и штурман экипажа Лебедев И.М. погиб в послевоенное время в авиакатастрофе в Дальней авиации. Адреса не знаю, очень жаль.

В предстоящем полете группы бомбардировщиков, которую лидировал командир эскадрильи майор Цыганов И.С., я летел без штурмана, только с радистом по маршруту Уэлькаль – Сеймчан. При взлете мы видели низкую облачность по заливу Креста, что было в 100 м от аэродрома. Пролетев 20-30 минут по радио услышали “Аэродром закрыт – не принимаем”, а впереди по курсу полета на фоне сопок облачность, группой лететь дальше нельзя.

Командир группы передал : «Переходите к запасному варианту», что означало выход за облака по одиночке, с изменением курса на 5-10-15° во внешнюю сторону. После выхода за облака – идти самостоятельно на Сеймчан. Все понятно.

Только надо было всем летчикам уметь управлять самолетом в облаках (по приборам), чему я обучен не был, а опыта не было, а моего умения хватило ненадолго и пилотирование самолетом началось не по показанию пилотажных приборов, а по своему «чутью». То есть, если «кажется», что самолет резко снижается – разве утерпишь, чтобы штурвал не потянуть на «себя», а этого только и требовалось, чтобы самолет потерял скорость и свалился в «штопор», а в этом сомневаться не приходится, так как штурвал делает рывок на себя по причине изменения обтекания рулей «поворота» и «глубины». Ну а дальше, кто как себя ведет, зависит от правильности управления самолетом при выводе.

Действия мои были безошибочны и самолет набрав скорость, легко вышел из штопора, а я перевел его снова к набору высоты. Отсутствие тренировки вестибулярного аппарата привели меня к повторению ошибок и я снова оказался в «штопоре». На этот раз я управлять стал увереннее, быстрее и высоты потерял меньше, чем в первый раз. Быстрее вывел из «штопора», перевел самолет опять в набор высоты и вышел за облака, взяв курс на Сеймчан, благополучно закончив этот трудный полет. Об этом полете я ничего не скрывал, тем более, что настроение, у других летчиков такое же. После возвращения нас в Уэлькаль мы неделю только тренировались на самолете Б-25 и истребителях аэрокобра Р-53 парами в полетах по приборам.

Вспоминая об этом трудном для меня полете я не могу сказать, что я испугался или просто не было времени на это, но когда прошло уже много лет (5-10) этот полет мне снился много раз. Объяснить могу только тем, что приходилось рассказывать ученикам, когда приглашали на проведение уроков «мужества», но я при этом рассказывал и о двух случаях, когда меня сбивали на фронте (истребители и зенитная артиллерия), однако, об этом ни разу снов не было, а риска при этом было много.

Октябрь 1944 года – вынужденная посадка на самолете-истребителе Р-63 на грунтовом аэродроме у р. Омолон. Причина посадки – выбивало масло через редуктор винта. К этому времени аэродромом был еще не принят, никто на нем не садился и где он, точно я не знал, а стекло фонаря было в масле. «Нырял я в одну из дырок в облаках», что для меня в то время было дело непростое. Но ведь и всегда приобретаешь опыт и уверенность, когда делаешь что-то впервые. После этого мы узнали об этом аэродроме. Он был принят, а после исправления течи масла самолет был перегнан на аэродром Сеймчан.

О потерях.

Хочу сообщить факт гибели транспортного самолета на котором возвращались летчики из г. Красноярска в г. Киренск. Самолет упал сразу после взлета, набрав 300-400 метров высоты. Только в этом случае погибло примерно 25-30 человек, среди погибших был летчик Астахов, с которым я был до трассы АлСиб, Помнится, что случилось это в начале нашей работы на трассе.

Хорошо помню, что основные потери летного состава 1-го полка, были вызваны полетами в тяжелейших метеоусловиях, не считаясь с запретами на полеты метеобюро Аляски. В то время это оправдывали условиями, которые якобы ставились американцами: если мы не перегоняли запланированное количество самолетов на квартал, то они в следующем квартале нам не будут выданы. Было ли такое условие поставлено американцами в действительности для меня осталось неясным до сих пор. Самолеты были нужны фронту, мы это знали и с потерями не считались .

Еще вспомнил гибель нашего командира авиаэскадрилии подполковника Зотова, который вылетел из Нома на самолете Б-25 под самый Новый Год, очевидно это было перед 1943 г. У него жена была в Уэлькале, а где он похоронен, я не знаю (в Номе или Уэлькале).

И совсем коротко о себе в последнее время: продолжал служить в армии, переучился на своих реактивных самолетах и остался в Воронеже, в центре по переучиванию летчиков строевых частей, стал летчиком 1 класса. В 1956 г. заочно окончил Монинскую военно-воздушную академию (КВВА, последние 2 года до увольнения из армии был инспектором округа по технике пилотирования при Воронежском округе (ВВС). В 1960 году после списания с летной работы из армии уволился, а через год поступил в военный НИИ, где проработал 18 лет.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *