Деятельность авиации Дальстроя в условиях войны

В начале 1941 г. руководством Дальстроя намечалось существенно увеличить материальную базу авиаотряда, пополнить самолётно-моторный парк, в связи с чем планировалось строительство ангара, сооружение самолётного цеха, расширение аэродромов и строительство жилых домов для лётчиков Дальстроя.

Задачи авиаотряда оставались прежними и выражались в перевозке грузов, пассажиров и почты для различных управлений Дальстроя: Колымснаба, Геологоразведочного управления, Колымпроекта и управления связи, а в отдельных случаях – в выполнении заданий ГУСДС по полётам в отдалённые районы Дальстроя. В этот период в его ведении находились следующие аэропорты: Нагаево, Стрелка, Берелёх, Нера, Нижний Сеймчан, Наяхан, Зырянка и ряд посадочных площадок. Для бесперебойного обслуживания горнопромышленных управлений и предприятий Дальстроя авиасвязью и постоянного поддержания аэродромов и посадочных площадок в годном к эксплуатации состоянии их содержание и производство всех работ было возложено на горнопромышленные управления, на территории которых располагались аэродромы, а также на другие предприятия и учреждения, нуждавшиеся в авиаперевозках. Плановое задание для полётов было установлено в размере 6 тыс. лётных часов (120% к отчёту 1940 г.). Основными маршрутами для полётов намечались следующие:

1. Нагаево – Зырянка – Певек;
2. Нагаево – Берелёх, Нера;
3. Нагаево – Стрелка – Омсукчан;
4. Нагаево – Анадырь;
5. Нагаево – Наяхан.

Авиаотряд увеличивал самолётный парк, для чего во Владивосток, Хабаровск и Читу были направлены группы лётчиков для приёмки самолётов. Получение новой авиатехники позволяло увеличить возможность регулярного снабжения отдалённых районов (Омсукчан, Зырянка, Яна и др.) продовольствием и необходимыми материалами. Столь значительное расширение деятельности авиаотряда являлось исключительно важным фактором в развитии транспортных связей Дальстроя с его обширной территорией и рядом глубинных пунктов, куда можно было добраться только при помощи самолёта.

Но начавшаяся 22 июня 1941 г. война изменила планы авиаотряда и Дальстроя в целом. Началось переустройство работы в соответствии со спецификой военного времени. Учитывая, что в связи с военным положением поставка горюче-смазочных материалов была затруднена, а плановые показатели по авиации увеличились, зам. начальника Дальстроя С.Е. Егоров (см. прил.) издал приказ от 23 июня 1941 г. за № 272 «О снижении норм расхода горючих и смазочных материалов», в котором были определены оптимальные нормы расхода. Ответственной за бесперебойное снабжение топливом организацией становилась Нефтеконтора Колымснаба, которой авиаотряд подавал заявки на необходимое ему топливо не позднее 25 числа каждого месяца.

Началось усиленное строительство аэродромов и посадочных площадок. Одним из первых было начато строительство аэропорта на 47-м км трассы. Чтобы завершить работу в установленные сроки, сюда был направлен весь персонал, освобождавшийся со строительства городских объектов Магадана. Кроме этого, проводились работы по скорейшему окончанию строительства аэродрома на 13 км, после чего для предохранения летного поля от затопления наледями намечалось оборудование противоналедных сооружений. Но последующая эксплуатация показала, что полностью избавиться от этой проблемы не удалось.

Работники авиаотряда включились в очередное социалистическое соревнование за досрочное выполнение годового плана. Пилоты-стахановцы С.Н. Белов, А.И. Слюсаренко, бортмеханики Агафонов, Родионов и другие выполнили план июня на 150–200%, причем такие пилоты, как Кириллов и Шарков, летали по 16–17 часов в сутки. Кроме этого, сотрудники авиаотряда оказали помощь стране в скорейшем разгроме врага, внеся собственные сбережения на оборонные займы. В основном сумма взносов равнялась 1–2,5 тыс. руб., а такие работники, как пилот С.Н. Белов, бортрадист Бухов и старший политрук авиаотряда Клепацкий внесли соответственно 3 и 4 тыс. руб., что несомненно диктовалось в первую очередь чувствами патриотизма. Данный пример не был единичным. В следующем, 1942 г. авиаторы приняли активное участие в подписке на государственный военный заем в размере 4-х недельного заработка, для чего была создана комиссия и распределены уполномоченные по экипажам и подразделениям.

В первый год войны воздушный транспорт резко увеличил объемы производственной деятельности – протяженность авиалиний увеличилась на 4214 км, возросло количество посадочных площадок, на 125% выросла перевозка пассажиров. В 1941 г. авиаотряд в основном обслуживал горнопромышленные управления, на удовлетворение нужд которых приходилось 81,7% от общего количества полётов. В целом за 1941 г. план был перевыполнен: налёт часов составил 130,2%, грузоперевозки – 166,9%. Факторами, способствовавшими этому, были:

1. эксплуатация самолётно-моторного парка, не предусмотренного планом (т. е. полученного во II полугодии, налетавшего 416 часов и перевезшего 18,7 т грузов и 172 пассажира). Но и без учёта результатов, полученных на данной технике, показатели были значительны – 123,3 и 153,2% по налёту часов и грузоперевозкам соответственно .
2. работа авиаотряда на коротких линиях для обслуживания Омсукчанского горнопромышленного комбината (по заключённому договору) и Западного ГПУ, на долю которых приходилось 82% всех перевезённых грузов .
   Кроме систематического обслуживания линий Стрелка – Омсукчан и Берелех – оз. Дарпир, авиаотряд работал по оперативным заданиям Главка. Из 70 полётных маршрутов, 40 были внеплановыми.
3. Увеличение коммерческой загрузки самолётов за счёт уменьшения состава экипажа и НЗ в обоих направлениях, в результате чего коэффициент использования парка составлял 0,90% против 0,65% по плану.

Начальник транспортного отдела Ценин признал работу авиаотряда за 1941 г. удовлетворительной, но с наличием недостатков – отсутствие должной оперативности и чёткости в работе руководства и штаба авиаотряда, а также возвраты самолётов по техническим причинам (в общей сложности 13 часов), что, с точки зрения руководства, подлежало «немедленному изжитию» .

В 1942 г. ЦК ВКП(б) и Советское правительство поставили перед Дальстроем задачу значительно увеличить объём добычи золота и цветных металлов. Это предполагало возрастание как частотности авиаперевозок, так и объёмы грузов, подлежащих доставке на прииски. Прежде всего это были Омсукчанский комбинат, ЯГПУ, ЗГПУ (Дарпир), Чаун-Чукотский комбинат , Дорстрой и др. В целях эффективного использования самолётного парка всем предприятиям Дальстроя, нуждавшимся в авиаперевозках, было необходимо представлять в авиаотряд поквартальные заявки, c указанием количества грузов, пассажиров и направления полетов. Горные управления обязывались учитывать перспективные места добычи, где допускалась необходимость применения самолётов. Принятие этих мер позволяло оптимизировать использование лётной техники, и избежать простоев вследствие несвоевременного получения заказов на перевозки.

Парк авиаотряда состоял из 16 самолётов, помимо которых имелись ещё 2 самолёта У-2 для тренировки лётного состава и перевозки больных. Для лучшего использования имевшейся авиатехники авиаотряду Дальстроя была передана лётная часть Аэрогеодезического управления ГУСДС, в связи с чем в структуре авиаотряда произошли некоторые изменения. Было организовано лётное звено, базовый зимний аэропорт на оз. Майорыч с возможностью приёмки самолётов тяжёлого класса (типа Ли-2), а также специальное звено для аэрофотосъёмочных работ в составе пяти самолётов П-5 и одного самолёта МП-1бис. Кроме этого, в связи с расширением районов деятельности ЮЗГПУ авиаотряд выделил для его обслуживания два самолёта – Р-5 и У-2, с постоянной дислокацией в Сеймчане.

Специфика военного времени вносила свои коррективы в механизмы управления авиаподразделением. На основании приказа по ГУСДС за № 574 от 8 октября 1942 г. в целях создания единого повседневного руководства за деятельностью и работой предприятий Дальстроя воздушный транспорт был подчинен непосредственно заместителю начальника Дальстроя капитану госбезопасности Г.А. Корсакову. 6 ноября приказом за № 641 и. о. командира авиаотряда назначили Д.В. Фуфаева.

Напряжённый график полётов зачастую приводил к поломкам материальной части и авиапроисшествиям. Несмотря на принимаемые руководством Дальстроя жёсткие меры, их количество оставалось значительным. Только с 7 июня по 17 июля 1942 г. в авиаотряде произошли 3 поломки, 3 аварии и 2 вынужденных посадки самолётов. Одно из происшествий произошло в результате нарушения правил летной службы – пилот Клоченко на самолёте Г-2 № Х-349 вылетел в Хабаровск, зная о неблагоприятном прогнозе погоды. При возвращении через 2 часа полёта самолёт зацепился за вершину сопки и разбился. По существовавшим правилам, разбор и расследование аварии должны были производиться немедленно, а решения приниматься не позднее недельного срока. Но бывший в то время командиром авиаотряда Ш.И. Шимич никаких мер к расследованию не принял, за что ему объявили строгий выговор. Начальник Дальстроя И.Ф. Никишов своим приказом предупредил личный состав авиаотряда об ответственности за подобные нарушения вплоть до предания суду Военного Трибунала. Всего в 1942 г. в авиаотряде Дальстроя произошло 5 аварий, против трёх в 1941 г. Убытки в результате этого составили 441 тыс. руб.  .

К концу 1942 г. авиаотряд подошёл со следующими показателями. Годовой план был полностью выполнен. Налёт часов составил 101,8%; в том числе ряд пилотов достигли результата в 200%, налетав 100 – 1300 часов вместо 650 по норме, перевозка пассажиров и грузов также превышала плановые показатели. Как и годом ранее, самолётный парк в основном работал на коротких линиях, обслуживая Омсукчанский ГПК и ЗГПУ в прямом и обратном направлениях, что составило 77% от общего числа перевозок. Помимо этого, было выполнено значительное количество полётов на сброс грузов в отдалённые пункты, ледовой разведке и спецзаданиям. Себестоимость 1 т/км перевозок была снижена на 9,7%.

Отметим, что с 1 января 1942 г. была введена в действие новая система оплаты труда авиаторам Дальстроя, поскольку ранее действовавшее положение 1939 г. руководство ГУСДС признало необоснованным и устаревшим. Согласно новому нормативному акту, размер оплаты членам экипажей был вновь поставлен в зависимость от типа техники, разделённой на 4 группы.

Размер оплаты километровых по типам самолётов

Заработок штурмана и первого бортмеханика составлял 80% от указанных сумм. Вторые пилоты также оставались в маловыгодном положении, поскольку даже при наличии у них права самостоятельного пилотирования любого из самолётов размер оплаты составлял 70%, а при отсутствии такового – 50%. Второй бортмеханик имел оплату в размере 50% от жалования первого пилота, а бортрадист – 60%. Количество километров, подлежащих оплате, подсчитывалось путём умножения протяжённости линий на количество выполненных рейсов. Путь, пройденный в ночное время, оплачивался пилотам в двойном размере, а остальным членам экипажа – в полуторном, что было связано с необходимостью экономии денежных средств в связи с обстановкой военного времени. Если авиалиния не была оборудована метеостанциями и радионавигационными устройствами, то задержка вылета либо возврат из рейса не считались срывами регулярности движения, и причитающиеся деньги экипаж получал полностью. Лётный состав лишался километровых выплат по причине поломки либо вынужденной посадки по своей вине.

По сравнению с положением, принятым в 1939 г., произошли изменения относительно выплат за полёты по испытанию самолёта после среднего и капитального ремонтов, а также для продления свидетельства о годности к полётам, которые теперь имели конкретные денежные расценки, зависящие от класса техники. Самый высокий размер оплаты был установлен для самолёта Г-2 и составлял 11,5 коп., а самый маленький – для У-2 и СП – 8 коп. за 1 км пути для первого пилота. Главный инженер, участвовавший в процессе, также получал полную оплату, а к остальным членам экипажа применялась градация размера выплат от 50 до 25% в зависимости от должности. За рейсы по особым заданиям, полёты вне трассы и ледовую разведку, оформленную приказом командира авиаотряда, размер выплат за 1 км индексировался от 25 до 50% соответственно, что объяснялось повышенной сложностью и риском при выполнении полёта.

Система премиального вознаграждения также была скорректирована. Для лётно-подъёмного состава право на её получение наступало при безаварийной работе и налёте не менее приведённого ниже количества километров в зависимости от упомянутой ранее группы принадлежности самолёта. Командир воздушного судна 1-й группы (Г-2) за налёт 50 тыс. км получал 12 коп., 2-й группы – 10 коп., а за пилотирование самолётами, отнесёнными к 3-й и 4-й группе, полагалась оплата в размере 7 коп. за 1 км, причём норма обязательного налёта составляла 40 и 30 тыс. км соответственно. Заработок остальных членов экипажа составлял от 8 до 3,5 коп. исходя из конкретной должности. Новым было то, что учёт километров вёлся индивидуально, что не лишало конкретное лицо права на премию в случае нештатной ситуации, произошедшей не по его вине. К таким ситуациям были отнесены одна авария, две поломки либо три вынужденных посадки, причём километры, налётанные до инцидента, по аналогии с положением 1939 г., не засчитывались. Отметим, что пилот-инструктор, хотя и был отнесён к командному составу, в данном случае получал все материальные поощрения на тех же основаниях, что и линейные пилоты.

Неоднозначность новой системы может быть проиллюстрирована кон-кретными примерами заработков некоторых пилотов авиаотряда. Так, пилот Б.А. Краснокутский, летавший на самолёте ПС-7, ранее получал зарплату в размере 4224 руб., тогда как после проведённых изменений его денежное содержание составило 3255 руб. Аналогичная ситуация сложилась и у самого высокооплачиваемого пилота авиаотряда А.С. Фастрицкого, чей заработок упал с 6884 до 4298 руб.. Причиной этого стало понижение класса эксплуатируемой ими техники, что влекло за собой пропорциональное уменьшение иных зависимых от этого видов денежного вознаграждения, поскольку должностной оклад остался прежний (1430 и 1320 руб. соответственно). Заработная плата повысилась только у лётчиков А.В. Чернова, Самойленко и А.И. Слюсаренко, так как для пилотируемых ими самолётов (СП-1, У-2) были увеличены километровые платежи. Конкретно размер оплаты составил – 2539 (2446), 1922 (1862) и 3139 (2986) руб. соответственно.

Технический персонал авиаотряда. В аэропортах с частотой движения не менее 25 самолётов в месяц авиатехникам и мотористам полагалась премия от 70 до 150 и от 40 до 90 руб. в зависимости от должности. За задержку вылета удержание составляло 10%, вынужденную посадку – 25%, поломку – 50%. Если специалист был прикреплён к конкретному самолёту, ему начислялась доплата за каждый его выпуск в рейс, размер которой подлежал делению на количество лиц, участвовавших в работе. Старший инженер и авиатехник имели право на премию до 30% месячного оклада, и её размер также мог быть уменьшен по аналогичным причинам.

Командный состав. За безаварийную работу подчинённых и выполнение подразделением месячного плана по тонно-километрам командир и комиссар авиаотряда получали вознаграждение, равное месячному заработку. Начальник штаба мог быть поощрён на тех же основаниях, но размер выплаты был уменьшен на 50%. За личную лётную работу командир авиаотряда никаких дополнительных выплат не получал.

Таким образом, видно, что изменения в принципах выплат указанных вознаграждений связывались с повышенным контролем над расходованием денежных средств и их соразмерностью результатам труда, что объяснялось обстановкой военного времени и необходимостью максимальной экономии всех внутренних ресурсов. Относительно штатного расписания отметим, что в 1942 г. в авиаподразделении Дальстроя работали 69 заключенных и 212 вольнонаёмных лиц. Рост численности персонала позволяет нам констатировать, в частности, существенное увеличение как объёмов выполняемых работ, так и территории деятельности авиаотряда, поскольку в приведённые показатели включались также и сотрудники периферийных аэропортов, входивших в структуру авиационной отрасли Дальстроя.

В 1943 г. руководство Дальстроя определило для авиаотряда следующие плановые показатели: налёт – 9270 часов, перевозка – 1495 т груза и 4200 пассажиров, а также аэрофотосъёмочные работы в количестве 815 часов. В этих целях было переоборудовано 5 самолётов П-5 и выделен лётно-технический состав. Ресурс лётной техники продолжал ежедневно уменьшаться. Капитальному ремонту подлежало 11 самолётов, среднему – 12, а также 78 моторов. Непростую ситуацию с самолётно-моторным парком Дальстроя частично облегчило поступление одного самолёта С-47 вместе с прикреплённым к нему лётчиком Марченко, направленным на Северо-Восток по просьбе И.Ф. Никишова.

Авиаотряд и аэропорты были снабжены авиабензином и смазочными материалами досрочно, из расчёта их использования до II полугодия 1944 г . Для исключения возвратов самолётов по причине плохих метеоусловий на участках воздушных трасс создавались метеостанции и визуальные пункты, расположенные западнее аэропорта «Омсукчан», на участке Дружина – Эгехая в районе хребта Черского и ряд других. Но принимаемые меры по представлению более точных метеосводок не исправили ситуацию – в следующем, 1944 г., произошло 55 аналогичных случаев, что, на наш взгляд, объяснялось невысоким уровнем развития соответствующей техники. Всего же за 1943 г. авиаотряд перевёз 1065 т грузов, 65% из которых приходилось на нужды горнопромышленных управлений, и 4111 пассажиров. План по тонно-километрам был выполнен на 94%, из них 58,2% выполнено за первые четыре месяца работы. Правильное распределение загрузки летательных аппаратов позволило повысить коэффициент использования парка до 0,82 против 0,69 по плану.

Самолётный парк уменьшился на 5 машин – из-за непригодности к эксплуатации (3 самолёта) и потерь в результате аварии (2 самолёта); также имел место ряд вынужденных посадок по различным причинам, таких как метеоусловия, ограниченный запас горючего и износ материальной части .

В 1944 г. работа авиаотряда проходила в условиях выполнения обязательств социалистического соревнования, заключенного с Аэрогеодезическим управлением Дальстроя (АГУ). В соответствии с указаниями заместителя начальника ГУ СДС по геологоразведочным работам В.А. Цареградского, для проведения аэрофотосъёмки к имевшимся самолётам П-5 был добавлен гидросамолёт (летающая лодка) МБР-2 для работ в районе Охотского побережья. Всего в распоряжение АГУ на период съёмки авиаотряд выделил переоборудованные 3 сухопутных и 3 гидросамолёта. Согласно годовому отчёту, работы были выполнены на 122,7%, с экономией более 30% лётного времени. Благодаря чёткой и слаженной работе за I квартал 1944 г. авиаотряд выполнил план по налёту часов на 150,1% и по тонно-километрам на 170,6%, что в соотношении с годовым планом составляло 60,1 и 89,8% соответственно. Авиаторы сэкономили 31,4 т авиабензина. За проявленное мастерство в работе по доставке необходимых грузов в ЧЧГПУ и на мыс Шмидта командира авиаотряда Д.В. Фуфаева, командира самолёта «Дуглас» Марченко и пилота Б.А. Краснокутского премировали месячным окладом, а остальным сотрудникам объявили благодарность.

В целях увеличения объёмов строительства посадочных площадок про-ектно-изыскательский отдел Дальстроя запланировал изыскание и проектирование взлётно-посадочной полосы и аэровокзала аэропорта «Нижний Сеймчан» . Также провели аналогичные работы по Оймяконскому аэродрому, по расширению Нерского для возможности проведения лётно-съёмочных работ в соответствии с требованиями авиаотряда в отношении правил лётной службы.

В 1944 г. в авиаотряде произошли: 1 катастрофа, 2 аварии, 5 поломок и 7 вынужденных посадок (из них 3 – по метеоусловиям), а также одно особое происшествие.

8 ноября 1944 г. в 70 км от аэродрома «Зырянка» потерпел катастрофу самолёт П-5, в результате чего погибли пилот В.И. Жеребин, бортмеханик Коробейников и пассажир Догояров. Первое время самолёт и находившиеся на борту люди считались без вести пропавшими. В феврале на имя начальника КРУДС Н.Г. Ткаченко пришло известие от секретаря Среднеколымского райкома ВКП(б) Потапова, в котором сообщалось, что охотниками колхоза им. Кирова был слышен шум пролетавшего самолёта, который внезапно прекратился. Двое охотников отправились на поиски и в течение двух дней пытались обнаружить место посадки, но безуспешно. Несмотря на это, они утверждали, что самолёт должен находиться неподалёку от местности Чэнгэ (700 км по Колыме). Для продолжения поисков был назначен руководитель наземной партии и выделен охотник из числа очевидцев, Винокуров К. К. 20 марта он обнаружил фрагменты разбитого самолёта и трупы погибших, о чём было сообщено в авиаотряд. Выехавшая немедленно комиссия установила принадлежность находок пропавшему самолёту, что позволило квалифицировать произошедший инцидент как катастрофу. Дальнейшим расследованием происшествия было установлено, что пилот Жеребин во время полёта попал в сложные метеоусловия и потерял пространственную ориентировку, что при выполнении разворота привело к столкновению самолёта с землёй. От удара летательный аппарат разрушился полностью и в результате этого был списан. Виновным в катастрофе признали пилота Жеребина, но в данном случае определение вины, по сути, формальной необходимостью расследования.

Одной из основных причин общих негативных явлений, осложнявших работу, было старение самолётного парка, который за годы войны почти не пополнялся. Передача из фонда Особой воздушной трассы в авиаотряд ещё одного самолёта С-47 в качестве очередного поощрения за помощь к полному выходу из кризиса в данном направлении привести, естественно, не могла. Поступление запчастей и материалов с «материка» было также приостановлено. В этих условиях авиаотряд своими силами реставрировал изношенные детали и изготавливал по их образцу новые. На базе списанных самолётов типа П-5 освоили выпуск новых летательных аппаратов. За истекший год авиаотряд также списал 6 ед. авиатехники типа Г-1, Г-2, ПС-7, МП-1бис и ПР-5 (1930–1939 гг. выпуска, налёт от 1,5 до 2,7 тыс. часов), которые не подлежали капитальному ремонту, и 5 моторов. Но, несмотря на многочисленные трудности, коллектив авиаподразделения в целом достиг высоких показателей работы. План был полностью выполнен, составив по тонно-километрам и налёту часов соответственно 137,9 и 112,2%. Из этого следует, что эффективность грузоперевозок была повышена одновременно со снижением затраченного лётного времени, что экономило горючее и ресурс самолётно-моторного парка. В марте 1945 г. по результатам выполнения «всех взятых на себя обязательств по пунктам социалистического договора» решением Главного и Политического Управления Дальстроя и Окружкома профсоюза авиаотряд был признан победителем социалистического соревнования, о котором уже упоминалось. Также в 1944 г. авиаотряд принимал участие в соревновании за Переходящее Знамя Государственного Комитета Обороны, но об его итогах дополнительных сведений в источниках не имеется.

В условиях военного времени авиаотряд расширял практику использования подневольного труда, о чём свидетельствует ежегодное увеличение количества работников-заключённых. По состоянию на 1944 г. общее количество сотрудников составляло 385 человек, из которых 119 были заключёнными, хотя планировалось привлечь к труду всего 92 лагерников. В свою очередь, число вольнонаёмных составляло 266 человек, или 79,1% от запланированного. Исходя из этого видно, что в авиаотряде существовал дефицит кадров, поскольку даже увеличение числа работавших в нем заключённых позволяло достичь укомплектованности штатов только на 89,9%. В данный период сложившаяся ситуация объяснялась отсутствием доставки на Северо-Восток вольнонаёмной рабочей силы, тем более авиаторов, поскольку подавляющее большинство специалистов было призвано в армию либо закреплено за конкретными предприятиями, обеспечивавшими нужды фронта в тылу.

На 1945 г. работа воздушного транспорта Дальстроя имела прямую связь с оказанием помощи геологам и другим предприятиям Главного управления. В частности, самолёты доставляли грузы в пос. Иультин для разведывательной партии, амблигонит для стеклозавода Маглага, а также доставили в Магадан сотрудников Охотского районного ГРУ после ликвидации предприятия. Авиаотряд регулярно перевозил почту из Магадана в Хабаровск, способствуя улучшению почтового сообщения.

Многократно подтверждённая на практике эффективность применения авиации давала возможность привлекать её к выполнению особо важных сек-ретных заданий. Согласно указаниям наркома внутренних дел СССР Л.П. Берия, на авиаотряд Дальстроя была возложена перевозка золота из Магадана и Сусумана до Хабаровска. Для этого в первую очередь использовались самолёты типа «Дуглас», что позволяло за один рейс перевезти 1200-1250 кг драгоценного металла. Кроме этого, лётчики из состава 8-го транспортного авиаполка 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии организовали вывоз драгметалла из Магадана и Сеймчана до Красноярска на самолётах С-47 в количестве не более 1 т на каждый борт.

В этот период произошло очередное изменение критериев оплаты труда для работников авиаотряда. Новые должностные оклады были установлены приказом народного комиссара внутренних дел от 7 марта 1945 г. и введены с 1 июля приказом по Дальстрою.

В первую очередь отметим, что штатное расписание авиаотряда было вновь увеличено и состояло более чем из 40 должностей, которые по-прежнему делились на командный, лётно-подъёмный и нелётный состав. Рассмотрим вновь принятую систему подробнее.

Лётно-подъёмный состав. Размер денежного довольствия пилота 1-го класса был увеличен и составлял от 1300 до 1700 руб., второго – 1400 – 1600 руб., а лётчик третьей ступени получал 1300 – 1500 руб. Помимо этого, отдельно значилась должность командира корабля типа «Дуглас», чей оклад составлял 2000 руб. Система начисления километровых выплат также была расширена, хотя их размер, как и прежде, зависел как от класса лётной техники (которых стало 5), так и от должностных обязанностей членов экипажа.

Начисление километровых выплат лётному составу авиаотряда Дальстроя.

За рейсы залив Креста – Чукотское побережье, Зырянка (Якутия) – Чукотское побережье и обратно, равно как и за полёты вне трассы, установленные приказом командира авиаотряда, километровые расценки повышались на 15%, компенсируя увеличенный риск при полётах в районы Заполярья. Индексация данного вида оплаты за путь, пройденный в ночное время, пилотам и штурманам осуществлялась в двойном размере, а к остальным членам экипажа применялся полуторный коэффициент. В случае поломки самолёта и (или) совершения вынужденной посадки километровые за данный рейс не выплачивались. Исключение составлял лишь возврат по причине плохих метеоусловий, если трасса не имела соответствующего оборудования. По оплате за испытание самолётов, вышедших из капитального ремонта, вместо денежных ставок километровых были установлены выплаты за полёт, и их размер зависел от количества моторов самолёта и их мощности и варьировал от 50 до 200 руб. (для первого пилота) и от 30 до 120 руб. (для председателя техприёмной комиссии).

Условия выплаты премии лётно-подъёмному составу также были скорректированы. Основанием для её получения являлся безаварийный налёт не менее определённого количества километров для каждого типа самолёта, размер которых существенно увеличили. Например, для С-47 и ПС-40 он равнялся 100 тыс., для П-5, МП-1 – 70 тыс., а для У-2 – 30 тыс. км, т. е. за основу бралась вышеупомянутая градация летательных аппаратов по классам. Аналогично рассчитывалась и цена за 1 км полёта, которая составляла от 10 до 7 коп. первому пилоту и от 8 до 3,6 коп. другим членам экипажа. Как и в предыдущем Положении… 1942 г., процентное соотношение здесь заменено реальным денежным эквивалентом, однако оплата должности второго пилота продолжала оставаться заниженной. Не претерпела изменений и система учета налёта километров, который продолжал вестись индивидуально для каждого члена экипажа. Основанием для невыплаты поощрения было наличие хотя бы одной аварии, либо двух поломок и трёх вынужденных посадок, и в этом случае также аннулировались и налётанные ранее километры. Применение такого принципа имело также цель поднять уровень ответственности за выполнение порученной работы и свести к минимуму количество аварийных происшествий.

Командный состав. Жалование начальника авиаотряда и главного инженера составляло 2500–3000 руб., а труд его заместителя оплачивался в размере 2200–2600 руб. Размер премиального вознаграждения данной категории работников был сокращён и составлял: командира авиаотряда за выполнение плана 30% от месячного оклада и 3% за каждый процент перевыполнения, а его заместителя и главного инженера – 20 и 2% соответственно. Общий размер выплат, утверждённый начальником Дальстроя, не мог превышать полного месячного оклада. Сужение форм и размеров денежного поощрения компенсировалось существенным увеличением месячной заработной платы руководящему звену авиаотряда.

Отдельным положением регламентировался порядок оплаты труда лётному составу, занятому на аэрофотосъёмочных работах Аэрогеодезического управления Дальстроя, принятое в июле 1945 г. Помимо должностного оклада всему экипажу начислялись выплаты за каждый квадратный километр, заснятый в пределах съёмочного участка. Их размер зависел от высоты последнего над уровнем моря и типа самолёта (П-5, МП-1бис или ПС-40). Так, работы на участке высотой 500 м оценивались в 40,4 и 34,1 коп., а съёмка местности свыше 1600 м оплачивалась по максимальному тарифу – 68,1 и 57,5 коп. соответственно. Если на самолёте был установлен фотоаппарат с фокусным расстоянием 0,74 мм, то указанные расценки индексировались с коэффициентом 0,74, поскольку работа с данным видом техники была сложнее и требовала большего опыта от пилота и аэросъёмщика. Окончательная сумма, подлежащая выплате, устанавливалась после приёмки плёнки отделом технического контроля по завершении съёмочного сезона. Оплата подлежала увеличению в 1,2 или 1,5 раза в зависимости от хорошего либо отличного качества выполненной работы. Удовлетворительное качество съёмки индексации не подлежало, а в случае брака по вине экипажа данные участки плёнки не оплачивались, но если порча произошла по независящим от него причинам, размер денежного довольствия уменьшался наполовину.

Расчёт сезонной съёмочной нормы выработки зависел от типа самолёта, аэрофотоаппарата и класса подготовки аэрофотосъёмщика. Для самолётов МП-1бис и П-5 минимальное значение составляло 9700 км2, а максимальное – 18 900. Для летательных аппаратов ПС-40 нижняя граница была установлена в размере 18,5, а верхняя превышала 30 тыс. км2. На наш взгляд, такая градация объяснялась повышенной производительностью машин данного типа и возможностью охвата съёмкой большей площади. Резюмируя изложенное, отметим, что условия оплаты труда работникам аэрофотосъёмки были в основном аналогичны механизмам, применяемым в авиаотряде. Отличие состояло лишь в виде выполняемой работы, но это касалось только съёмочного персонала, поскольку должностные обязанности пилота и других членов лётного экипажа оставались неизменны.

С окончанием Великой Отечественной и Второй мировой войны необходимость пополнения авиаотряда Дальстроя новой современной авиатехникой стала очевидной, поскольку многие самолёты и моторы, используемые в период войны с истекшим сроком эксплуатации, были списаны окончательно как не подлежащие восстановлению. Для решения этой проблемы правительство СССР приняло следующие меры. Особая воздушная линия ГВФ СССР (один из вариантов названия Особой воздушной трассы АЛСИБ) передавала Дальстрою 3 новых самолёта типа «Дуглас» с запасными моторами. К ним добавлялись два самолёта типа «СБ» и три Р-5, выделенные Народным комиссариатом обороны для аэрофотосъёмки. Также наркому внешней торговли А.И. Микояну предписано решить вопрос о закупке в США для Дальстроя одного гидросамолёта типа «Каталина» и двух самолётов «Дуглас».

Для обеспечения приёма приобретаемых самолётов осуществили реконструкцию некоторых аэродромов. В районе посёлка Индигирского районного геологоразведочного управления была обустроена посадочная площадка, а в аэропорту 13-го км провели работы по удлинению взлётно-посадочной полосы и укреплению покрытия. Аналогичные мероприятия выполнили на аэродромах Кресты Колымские, мыс Шмидта и Апапельхин, находившихся в ведении ГУСМП. Кроме этого, началось строительство аэродрома в районе деятельности Янского ГПУ для регулярного воздушного сообщения с его предприятиями. После получения новой материальной части один из самолётов «Дуглас» С-47 переделали силами авиаотряда под пассажирский вариант и совершили рейс из Магадана в Москву и обратно. За выполнение этого задания экипажу от лица руководства Дальстроя была объявлена благодарность.

За истекший год самолётный парк перевез 1109 т грузов, 5827 пассажиров и выполнил план грузопассажирских перевозок на 117%. Помимо коммерческих перевозок, самолёты Дальстроя выполняли аэрофотосъёмочные работы, фактически засняв 146,6 тыс. км2, что равнялось 130,9% плана. Налёт составил 7125 часов, или 106,3%. В результате экономного расходования горючего лётный состав сэкономил 76 т бензина .

Деятельность авиаотряда Дальстроя в 1941–1945 годы

Итого за годы войны авиаотряд Дальстроя перевез 19 680 пассажиров, доставил 5800 т грузов. Общий тоннаж перевозок составил 8370 т.

Советское правительство высоко оценило труд колымских авиаторов, отметив их государственными наградами. 41 работник, среди которых были А.И. Бухонин, К.П. Захваткин, В.Н. Бордовский, Б.А. Краснокутский, М.Г. Марченко, А.И. Слюсаренко, А.С. Фастрицкий и др., награждён медалью «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Еще 150 сотрудников были представлены к награждению медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 19411945 г.г.». Командир авиаотряда Д.В. Фуфаев был награжден орденом «Знак Почёта».

Таким образом, авиаотряд Дальстроя сыграл значительную роль в выполнении ГУСДС производственных планов в годы войны. Используя накопленный опыт, лётный состав и технический персонал своей работой способствовали успешному функционированию основного производства. В условиях войны использование самолётов с большей частотностью было неизбежно, и это зачастую приводило к выводу их из строя. Такие ситуации авиаотряд был вынужден решать только своими силами, поскольку ждать помощи с «материка» не приходилось.

Глава из монографии Третьякова М.В. Авиация в Дальстрое. Магадан, ООО “Типография”, 2014.