Морской транспорт являлся важнейшим средством внешних грузовых связей для Северо-Востока России. Главным портом связи с Колымскими районами служил Владивосток. Однако грузы шли сюда и через порты Черноморского бассейна (Одессу, Новороссийск), а также Северный морской путь (Архангельск, Мурманск).
На Колыме основным портом в то время было Нагаево так, как Нагаевская бухта являлась лучшей якорной стоянкой на всем Охотском море. Строительство порта развивалось за счет создания «полки» на склоне сопки. Ряжи возводились в виде отдельных пирсов «Т» формы, разрывы между ними заполнялись ряжами и обломками породы до трех тонн весом. Строительные работы велись ручным способом. Основной особенностью строительства порта было слабое обеспечение стройки рабочими чертежами. Крупные объекты имели проекты и частично рабочие чертежи. Строительство мелких объектов проводилось по эскизам. Сметами строительство обеспечено не было. Стоимость объектов строительства определялось на основе укрупненных измерений.
Главной особенностью морских грузоперевозок в 1932 году являлось преобладание ввоза над вывозом. И это понятно: трест Дальстрой в описываемый период вел активное освоение нового не исследованного региона.
Заметна роль морского транспорта в снабжении арктического побережья Восточно-Сибирского моря. В 1932 году в устье реки Колымы за полярным кругом был построен рейдовый порт Амбарчик. Сама бухта Амбарчик не пригодна для строительства порта, но освоение месторождений полезных ископаемых в верховьях реки Колымы вынудило строить морской порт именно здесь.
С 1932 по 1934 год морские грузоперевозки осуществлялись судами Дальневосточного морского пароходства. В 1935 году трест Дальстрой приобрел 4 океанских парохода, но продолжал фрахт судов Совторгфлота. В это же время на морских линиях ведущих на Колыму работали ледоколы и ледорезы. Данное обстоятельство расширило сроки навигации, увеличило грузооборот морского порта Нагаево.
Применение ледоколов и новых океанских судов на морских грузоперевозках не повлияло на рентабельность морского транспорта так, как все расходы списывались государством. Удорожание грузоперевозок происходило и из-за отсутствия механизированных средств разгрузки в портах Нагаево, Владивосток и Амбарчик. Низкая рентабельность и дороговизна морских перевозок на Севере были характерной чертой описываемого периода.
В 1932 – 1937 годах трест Дальстой осуществил строительство судоремонтного и судостроительного завода №2, что способствовало освоению побережья Охотского моря. Основной особенностью строительства завода №2 было применение свай при возведении фундаментов основных цехов и сооружений.
Речной транспорт в 1932 году играл важную роль в освоении внутренних районов Северо–Востока России. Речной транспорт обслуживал золотодобывающие прииски в верховьях реки Колымы, а так же нужды кооперативных и торговых организаций. Эксплуатация речных судов сочеталась с изучением гидрологических, метеорологических свойств рек бассейна Колымы.
Основу речного флота составили плоскодонные колесные буксиры, построенные на судоверфи вг. Качуг и баржи разной грузоподъемностью. Суда для пополнения Колымского речного пароходства перегонялись по маршруту бухта Тикси – бухта Амбарчик.
Сезонность навигации, малая скорость пароходов и большие сроки доставки грузов отрицательно влияли на грузоперевозки по реке Колыме.
В 1920-е годы оленьи и собачьи нарты, конная упряжь, а так же плоты и лодки являлись подчас единственными средствами передвижения во внутренних районах Колымы.
В процессе освоения роль гужевого транспорта и сплава, как самостоятельных видов транспорта во внутренних связях падала. С прокладкой Колымской трассы эта роль переходит к автотранспорту. Главной особенностью транспортного освоения Колымы в 1932 году трестом Дальстрой является преимущественное развитие автомобильного транспорта.
Местные специфические условия связанные, прежде всего с очаговым характером развития горнодобывающей промышленности и географическими особенностями Колымы обусловили изолированность Колымской трассы.
Характерной особенностью проведения изыскательских работ на строительстве Колымской трассы в 1932-1937 годах было низкое техническое оснащение изыскательских партий. Несовершенные технические средства, а также трудности транспортировки и снабжения экспедиций заставили идти по пути максимального упрощения работ, сужения полосы территории, охватываемой исследованиями.
Технические проекты первоначального варианта дороги, составлялись с учетом возможности быстрого и недорогого расширения ее провозной способности. Для ускорения завоза грузов на прииски и организации золотодобычи дороги на Колыме строились в два этапа или в три стадии. Такая последовательность строительства представлялась целесообразной, освобождая от необходимости единовременных очень значительных капиталовложений и сокращение сроков ввода дороги в эксплуатацию. Земельное полотно с начала отсыпалось не на полную ширину и высоту, а делался автопроезд шириной 4-5 метров, с высотой насыпи 0,5 –0,7 метра. Затем в процессе временной эксплуатации производилась доводка дороги до проектных объемов.
В 1932 году на Колыме строились быстро возводимые одноярусные балочные мосты. В 1936 – проектировались ригельно-подкосные мосты на ряжевых опорах с ледорезами в носовой части. Весной 1937 года был построен мост через реку Колыму. По конструкции пролетных строений арочный мост через реку Колыму явился выдающимся инженерным сооружением тех лет.
Для автомобильного транспорта в описываемый период было характерно экстенсивное развитие. Из-за жесткой эксплуатации автомашин при низких температурах и бездорожью большая часть автопарка находилась в не рабочем состоянии. Недостаток производимых на месте запасных частей к автомашинам и тракторам негативно сказывался на автопарке. Тресту Дальстрой приходилось восполнять необходимое количество автомашин за счет ввоза извне. В составе автомобильного парка преобладали грузовые машины.
В 1932 – 1933 годах на Колыму завозились автомашины и тракторы закупаемые за рубежом таких фирм, как «Форд», «Ситроен», «Катерпиллер», а также техника отечественных заводов, производимая по иностранным лицензиям ФОРД- АА, АМО-3, ЧТЗ и др. В 1934 – 1937 годах в трест Дальстрой начали поступать машины отечественных марок ЗИС-5, ЯГ-4, СТЗ.
Слабая ремонтная база, которой располагал трест Дальстрой, заставила завозить на Колыму широкий спектр запасных частей и агрегатов к автомашинам и тракторам. Авторемонтный завод, который был построен в Магадане, не мог выдать необходимый ассортимент запасных частей и произвести капитальный ремонт автотехники так, как был загружен выполнением заказов для горнодобывающей промышленности.
Усовершенствование транспортной техники являлось характерной чертой описываемого периода. В 1934 году из-за не достатка автоприцепов к ЗИС-5 и АМО-3 стали применять сани. В 1937 году были спроектированы большегрузные прицепы и полуприцепы для перевозки крупногабаритных изделий. В этом же году для экономии ГСМ на Колыму доставлена первая партия газогенераторных автомобилей.
В 1935 году разрабатываются проекты линейных подразделений УАТа. За основу был взят проект автобазы на 300 автомобилей. Началось строительство крупных автобаз в Атке, Палатке, Спорном и др.
В начале 1930-х годов на Северо-Востоке производились эпизодические полеты с целью изучения особых условий аэронавигации. Авиация выполняла перевозки золота, пассажиров, почты, применялась в геологоразведки и др.
В 1932 году на Северо-Востоке нашли применение такие типы, самолетов, как биплан У-2 и моноплан АНТ –7. Данные самолеты были оснащены поршневыми двигателями. При отсутствии наземных аэродромов использовались гидропланы на поплавках, либо летающие лодки.
В начале 1930 годов в целях обеспечения стройматериалами Нагаево – Магаданского района была проложена примитивная лесовозная узкоколейная железная дорога. В 1936–годах для решения топливной проблемы на Колыме предпринимаются активные рекогносцировочные изыскания, и подготовительные работы для прокладки углевозной железной дороги по трассе Таскан –Зырянка Угольное и узкоколейной дороги Таскан –Эльген Угольный.
Активные рекогносцировочные изыскания и эксплуатация примитивной лесовозной узкоколейки в окрестностях Магадана, проводившиеся в 1932–годах, доказали возможность прокладки железной дороги на Северо-востоке России.