Вертолёт Ми-4
Согласно воспоминаниям геолога Н. Чемоданова ранее 1957-го вертолёты в геологии на территории Магаданской области не использовались. Что хорошо согласуется с годом создания Магаданской авиагруппы Гражданского воздушного флота. Вообще, вертолёт Ми-4 был в те годы дьявольской новинкой. Это первый серийный геликоптер, выпускавшийся для Вооружённых Сил СССР и для гражданских целей одновременно.
Среди гражданского населения на Дальнем Востоке впервые его использовали именно геологи. Военные – люди подневольные. Им сказали: «Лезь в эту бочку без крыльев!» – им и деваться некуда. А вот гражданские организации, как вспоминали современники, первое время относились к новинке прохладно: себестоимость лётного часа заметно выше, чем у самолётов, вид непривычный, да и недоделок много. Поэтому от ГВФ у Миля заказов поначалу было немного.
Геологи – ребята отчаянные. Они рискнули. В 1955 году в районе Дальнегорска (Приморский край) вертолётом Ми-4 была переброшена первая геологическая партия. А потом заказы от геологов посыпались один за другим. Специалисты утверждают, что применение вертолётов оказало большое влияние на всю историю геологоразведки Северо-Востока. Благодарные колымчане один Ми-4 превратили в памятник. Некоторое время эта машина стояла около авиаремонтного завода в Магадане. Но в лихие девяностые её разбомбили охотники за цветным металлоломом.
На авиатрассах на смену Ми-4 в шестидесятые пришёл его более современный собрат Ми-8. Но, как мне рассказывали, на Камчатке один Ми-4 летал вплоть до 2000 года. Согласно официальной статистике, в советское время вертолётный парк Магаданской области насчитывал 150 машин. Сейчас их осталось около десятка. Заметьте разницу.
Взлет по уставу, против ветра.
Художник ас и ас пилот,
Знак мастерства. Автограф мэтра –
В Колымском небе вертолет.
Эти строчки написал А. Мехеда, бывший вертолётчик, а ныне – фотохудожник, автор фотоальбома «Моя Колыма».
Легендарный танковый тягач
Автомобиль-тягач «Даймонд Т980» (Diamond Т980) – легендарная машина, поставлявшаяся в СССР по ленд-лизу в годы Второй мировой. Всего поставлено в СССР 295 единиц (по советским данным).
Тягач предназначался для транспортировки и эвакуации танков. Был вполне способен «утянуть» даже тяжеленный ИС-2. Однако в Советской Армии по прямому назначению использовался не так, чтобы очень часто. Некоторые исследователи утверждают – потому что в Советской Армии просто не было самой концепции транспортировки танков на колесных автомобилях. (Американцы еще до войны проработали схему доставки танков на поле боя и эвакуации подбитых машин на тягачах).
А вот в народном хозяйстве использовался в самых разнообразных климатических зонах, причём долгие годы после окончания войны. В условиях Дальстроя «Даймонды» были незаменимы при перевозке тяжёлого промышленного оборудования, но, увы, быстро разбивали грунтовое дорожное полотно и деревянные мосты на многочисленных реках. Часть машин нашими умельцами была «оттюнингована» под местные условия. Утепляли капот и кабину машины подручными материалами.
Для перевозки ГСМ использовали цистерны, которыми загружали тягач и прицеп. Больших наливных цистерн тогда не существовало, поэтому для транспортировки значительных объёмов помимо железной дороги использовали различные импровизации, вроде варианта выше.
Мирный советский трактор
Считается, что слово «конверсия» вошло в обиход при Горбачёве. Ну, это когда военные заводы вместо головок самонаведения ракет заставляли выпускать алюминиевые тазики. На самом же деле, продукция двойного – военного и гражданского – назначения в Союзе выпускалась задолго до. Один из ярких представителей такой продукции – АТС-59Г.
Значение гусеничных вездеходов для геологоразведки – неоценимо. АТС-59Г в 60-е и 70-е годы направляли, в основном, в Западную Сибирь – для поиска нефти и газа. Но некоторое количество машин перепало Магаданской области.
В армии АТС (артиллерийский тягач средний) использовался, в основном, для транспортировки зенитно-ракетных комплексов. (Кстати, кабина этого трактора в военном варианте оборудована вентиляционными приспособлениями для защиты от радиации). А в народном хозяйстве – чтобы по бездорожью доставлять к месту назначения людей и грузы.
В Магаданской области и на Чукотке АТС использовались также оленеводами. По отзывам знакомых мне вездеходчиков – машина не очень простая в управлении и эксплуатационном обслуживании. Хотя грузоподъемность была ее главным достоинством – машина могла поднять до трёх тонн и тащить на скорости до 45 км\ч по тундре.
А ещё аналог АТС-59 в более простом варианте производили в Польше – для поставки в отсталые африканские страны. Не исключено, что польский вариант АТС-59 тоже поставлялся в Магаданскую область. Есть устное свидетельство, что Хасынская ЦГЭ получила тягачи в начале 1980-х именно польского исполнения. В их комплектацию входил брезент необычного ярко-зелёного цвета, который местные жители использовали для пошива различных вещей.
Железные «Сталинцы»
В освоении Колымы большую роль сыграли машины, произведенные на Челябинском тракторном заводе имени Сталина.
На фотографиях тех времен можно увидеть трактор марки С-65, который тащит караван по бездорожью в 1956 году. Подобный метод перевозки грузов и людей был достаточно распространен, пока на Севере чувствовался недостаток специальной вездеходной техники. Образец данного трактора сохранился в музее техники в Тольятти. На Всемирной выставке в Париже трактор С-65 отмечен высшей наградой — дипломом «Гран-при».
Нельзя не вспомнить и бульдозер на базе трактора С- 80, принадлежащего Хасынской ЦГЭ. Трактор С-80 выпускался на Челябинском тракторном заводе и поставлялся во все регионы СССР и во многие страны «третьего мира». Гусеничные машины на его базе делали в Чехословакии по лицензии. Характерной особенностью бульдозера является наличие канатно-блочного привода отвала (проще говоря, лебёдки со стальным тросом). Никакой гидравлики, чистая механика. От этого – некоторая неповоротливость и сложность в управлении. Зато и надёжность на высоком уровне. Эта конструктивная особенность делает бульдозер невероятно узнаваемым внешне – его силуэт сложно с чем-то спутать.
Гусеничный транспортёр-тягач
ГТТ был создан в конце 1950-х годов. Он представляет собой пример продукции двойного назначения – широко использовался и в Советской Армии, и в гражданских отраслях. В Магаданской области его эксплуатировали геологи, оленеводы, охотники, рыбинспекторы, да и вообще все, кому надо было надёжно и быстро проехать по тундре и болотам. В Хасынском районе, в частности, его можно было увидеть в ЦГЭ и в совхозе «Юбилейный». Способен принять на борт 2 тонны груза, а на прицепе тащить все четыре.
Подвеска независимая торсионная. Умеет плавать, а небольшие габариты делают возможным езду по тайге – между деревьев. По словам водителей, хорошо преодолевает крутые подъёмы, карабкается вверх даже по осыпям. И ещё его большой плюс – двигатель заводится даже при весьма низких температурах. Вездеход оказался долгожителем – его до сих пор производят и эксплуатируют в России.
Автор: Засухин Павел Александрович