Узкая колея

К вопросу о терминах

Понятие «узкоколейка» для нынешних жителей Хасынского района имеет лишь географический смысл. «Железка» или «узкоколейка» – это не очень удобная дорога, по которой от Палатки при желании можно пропутешествовать в Хасын и Стекольный, на которой давно нет ни рельсов, ни шпал, а само полотно – обрушилось местами. За рекой Хасын, напротив улицы Юбилейной, в одном месте можно лицезреть бревенчатый сруб, поддерживавший насыпь в месте, где требовалась особая прочность. Хотя о магаданской узкоколейной железной дороге написано не так уж мало, но и нельзя сказать, что много. И вопросов в этом предмете исследования все еще остается больше, чем ответов.

Прежде всего, следует разобраться, что такое «узкая колея», какие отличия она имеет от «широкой», и почему у нас на Севере не строили нормальных дорог  общероссийского типа, а предпочли некий транспортный «эрзац». Вопреки распространенному заблуждению, понятие «широкая» колея в России не имеет определенных стандартов. В различные периоды стандарт довольно сильно менялся. В настоящее время общепринятым можно считать следующую градацию: 1520 миллиметров – колея нормальной ширины, 1435 мм – западная или «стефенсоновская» колея, меньше 1435 мм – узкая колея.

Но в историческом смысле узкоколейка, в зависимости от места и времени, могла быть шириной в 600, 380, 891, 750 или 1067 мм. Точная ширина колеи на дороге «Магадан – Палатка» до сих пор не установлена. По косвенным данным ее считают равной 750 мм. Чисто визуально оценив остатки насыпи, а также ширину вагона без колес, всё ещё сохранившегося в посёлке Хасын в качестве частного сарая, с таким мнением можно не согласиться. Как предполагаю я, колея нашей дороги была 1067 мм. Можно визуально оценить этот размер по прилагаемым снимкам – в особенности я имею ввиду тот, где две девушки стоят на путях. А вопрос о точной ширине колеи, между прочим, немаловажен, как будет показано ниже.

Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты – это очень важно на Колыме, где полно всяких ручейков и речушек. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в районах с пересеченной местностью. К таким районам, безусловно, относится и наш мелкосопочник.

Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость составов и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они, как правило, не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки угля). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Ни первая, ни единственная

Вопреки еще одному заблуждению, линия железной дороги «Магадан – Палатка» не являлась ни первой, ни единственной на Колыме. Всего в истории нашего края таких линий насчитывается восемь.

Самый первый рельсовый путь (шириной 750 мм) появился в окрестностях города Магадана в 1932 году. В непосредственной близости от бухты Нагаева, на берегу которой строился Магадан, деревьев, годных для строительства домов и иных сооружений, практически не было, однако в долине реки Магаданки имелись некоторые запасы леса. Для его вывоза было решено проложить рельсовый путь узкой колеи. На строительстве рельсового пути использовался труд заключённых. Точно восстановить маршрут до сих пор никому не удалось, однако известно, что рельсы шли от Магадана дальше микрорайона Солнечный на север, а от Андреевского карьера изгибались на запад. Общая длина – до 16 километров.
Движение по рельсовому пути было открыто в 1932 году. Применялась конная тяга, вывозившийся лес поступал на стройплощадки в Магадане. Первоначально рельсовый путь не подходил к городу, поэтому лес перегружался на гужевой транспорт.

Почему же рельсы были, но первоначально использовались в качестве «конки»? Дело в том, что в СССР в это время локомотивы для колеи 750 мм выпускал единственный завод – Коломенский паровозостроительный. Его продукция шла нарасхват, так как СССР проводил масштабную программу индустриализации. Коломенские машины использовались на магистральных путях узкоколеек МПС и на предприятиях различных отраслей промышленности: лесной, торфяной, угольной, металлургической, нефтедобывающей и даже золотодобывающей. И везде эти паровозы пользовались заслуженной любовью эксплуатационников. Промышленные предприятия любой ценой пытались их получить, но из-за ограниченного объёма выпуска они доставались не всем. По всей видимости, плановые органы ВСНХ сочли заявку Дальстроя достаточно весомой. В январе 1933 года в бухте Нагаева был сгружен первый паровоз. Паровоз был назван «Красный Таежник». (Догадываюсь, что «Таежник» является паровозом типа 157, чей выпуск был начат в Коломне в 1928 году в различных модификациях. Ужасного качества репродукция фото есть в региональном учебнике «История Магаданской области» 1990 года издания. Но по ней ничего понять невозможно).

Таким образом, рельсовый путь стал полноценной узкоколейной железной дорогой. В течение 1930-х годов была построена линия узкоколейной железной дороги протяженностью 9 километров по долине реки Каменушка (не путать с Палаткой!), также использовавшаяся для вывоза леса. Скорее всего, она составляла единую сеть с первой узкоколейной железной дорогой в долине реки Магаданка. Оба пути первоначально находились в официальном подчинении военных – Магаданской комендатуры. Но в 1939 году узкоколейная железная дорога перешла в ведение лесного отдела Дальстроя.

А. Козлов приводит следующий факт: «Об объемах… работы говорила газета «Колымская правда», которая в информации о праздновании 1 Мая 1934 года сообщала, что на площади перед тогдашним двухэтажным деревянным зданием дирекции Дальстроя (оно стояло на месте нынешнего недостроенного высотного здания Дома Советов на нынешней площади имени Ленина) состоялся митинг, на котором присутствовало более 1500 магаданцев. После его окончания все направились к узкоколейной железной дороге, где должны были встретить и помочь разгрузить «сорок вагонов строительного леса, погруженного в ударном порядке».

Магаданские лесовозные дороги были разобраны в 1950-х годах.

Теперь, чтобы больше к ним не возвращаться, кратко опишу другие железнодорожные ветки, которые функционировали на территории Дальстроя.

В Ольском районе, вероятно, линия железной дороги была построена в 1941 году в военных целях. Очевидно, побережье Охотского моря подготавливалось к отражению японского десанта, и надо было обеспечить подвоз снарядов для береговых батарей. По имеющимся данным можно предполагать, что проект строительства береговой артиллерии близ Магадана быстро утратил актуальность, и локомотивы по этой ветке никогда не ходили.

В Омсукчанском районе существовала короткая линия узкоколейки, обслуживающая рудник близ современного Дуката.

В Сусуманском районе активно использовалась узкоколейка в районе поселка Аркагала. О ней совсем мало достоверных сведений. Разнятся даже годы постройки (не то в 1930-х, не то в 1940-х). Однако известно, что там в начале 1950-х планировалась постройка и специальной железной дороги для нужд Аркагалинской ГРЭС, но потом решили возить грузы автотранспортом.

На Теньке узкоколейная железная дорога использовалась для вывоза руды с Бутыгычага. Материалы С. Болашенко говорят о том, что локомотивы там не использовались, а в качестве тягловой силы применялись заключенные. Что, несомненно, было выгодно начальству каторожного лагеря как в экономических, так и в «воспитательных» целях.

В 1960-е годы была разобрана настоящая железная дорога в Ягоднинском районе. Построенная в 1939 году, дорога проходила по маршруту «Усть-Таскан – Эльген – Таскан» и перевозила не только уголь на Тасканскую элетростанцию, но и пассажиров. Ее протяженность – около 60 км.

И, наконец, самая длинная и известная из всех железных дорог Дальстроя шла по территории современного Хасынского района.

21 паровоз и 300 вагонов

Достаточно сказать, что это единственная железнодорожная ветка, чей путь остался на старых картах. В том числе – на американской военной карте, выпущенной в 1950-е годы.
Решение о строительстве железной дороги из города Магадана в направлении золотодобывающего района Верхней Колымы было принято в конце тридцатых годов. Временная эксплуатация первого участка началась в 1941 году. Начальником строительства дороги был С. Вырский. Вот что о нем пишет А. Козлов: «В 1934 году С. П. Вырский стал инженером изыскательской партии Якутской экспедиции. Спустя год его назначили руководителем проектной группы железной дороги в районе Зырянки, а в 1939 году – заместителем начальника и начальником целого строительства в управлении Колымо-Индигирского речного пароходства Главсевморпути. На данной работе С. П. Вырский еще больше раскрылся как талантливый практик- проектировщик и изыскатель-руководитель. Вот после этого его и поставили во главе строительства железной дороги Магадан – Палатка».

В 1950 году был введён в постоянную эксплуатацию участок «Магадан — Палатка», протяжённостью узкоколейной железной дороге имелись следующие раздельные пункты: станция «Магадан», разъезд «12 км», станция «Дукча», разъезд «Водяной», разъезд «Хабля», станция «Уптар», разъезд «Пограничный», разъезд «Лесной», станция «Красавица», станция «Палатка».

Строительство линии от станции «Палатка» в северном направлении было отложено на перспективу — предполагалось, что вначале дорога будет обслуживать районы, прилегающие к уже построенному участку. Перевозились различные народнохозяйственные грузы. Погрузка производилась главным образом в порту Магадана. Существовало пассажирское движение. Исходя из логики, вряд ли пассажирские вагоны обладали значительными удобствами.

20Главное локомотивное депо находилось на станции «Уптар» Имелся по меньшей мере 21 паровоз (паровозы были, в основном, германского производства, поступившие в СССР по репарации), около 300 вагонов, в основном производства Финляндии. Здесь надо сделать оговорку, что германские паровозы и финские вагоны упоминаются в интервью А. Панкина, бывшего начальником паровозно-вагонной службы с 1950-го до закрытия ЖД в 1956 году. Никакого другого следа «финских вагонов» в истории колымских железных дорог я больше не нашел. Тем более, что вагоны не значились в списке оборудования, вывезенного из Финляндии по репарации (в соответствии с условиями перемирия, финны отдавали только тот подвижный состав, который за годы войны угнали из Карелии). Поэтому, вагоны, в принципе, могли быть и не финскими, а производства другой европейской страны. Но то, что иностранные вагоны были – непреложный факт. Мой хороший знакомый В. Мирославов в своё время разобрал стенку одного вагона, и обнаружил там внутри целлофан и утеплитель импортного производства. К сожалению, наших с ним знаний не хватило, чтобы определить страну-производитель с точностью.

Вот с германскими паровозами все, более-менее, ясно. С большой долей уверенности можно утверждать, что это были паровозы серии «Гр» производства национализированного завода «Карл Маркс» в Бабельс- берг-Потсдаме, Восточная Германия. В 1947-1956 гг. их производили специально для Советского Союза в целях выполнения условий по репарациям. Иногда эти паровозы называют «гэдээровскими», что верно лишь отчасти – их выпуск был начат до образования ГДР.

Остается вопрос: была ли узкоколейная дорога «Магадан-Палатка» соединена в общую сеть с двумя лесовозными магаданскими дорогами? Мой ответ на эту дискутируемую тему – нет, не была. Такое было бы возможно лишь в том случае, если колея «нашей» ЖД была шириной 750 мм, как и пригородных. Придерживаюсь мнения, что колея была в 1067 мм, и хасынская ветка была обособленной.

Конец и перспективы

После смерти Сталина в 1953 году, после того, как прекратился поток заключенных, темпы освоения Колымского края существенно замедлились, сократился грузопоток. Новые руководители СССР отказались от многих крупномасштабных проектов железнодорожного строительства, в том числе и от планов продления Магаданской узкоколейной железной дороги до района Верхней Колымы.

Я долго не мог понять, почему и у меня, и у всех, кто беседовал со мной, факт закрытия нашей железной дороги вызывает какую-то странную боль в сердце? А потом неожиданно натолкнулся на разгадку в работе «Пятидесятые. Солнечная долина», что принадлежит перу Б. Казакова, кандидата химических наук, изучавшего историю стекольного завода. Вот что пишет этот исследователь: «Задержка в пути всегда раздражает водителя и пассажира. Однако одну из таких оба воспринимали, можно сказать, с теплотой. Это когда опускался шлагбаум при прохождении поезда железной дороги Магадан-Палатка. Она же пролегала и. считай. под окнами у дома ИТР. Редкий его обыватель не подходил к окну , чтобы полюбоваться составом, подходящим к станции Красавица. А у 47-го км машины замедляли ход, чтобы полюбоваться маневровыми паровозами – там было депо. А как же иначе, кто из прибывших в свое время на Колыму, миновав сибирские дали, к берегам Тихого океана добирался не поездом? От этой железной дороги, хоть и казалась она игрушечной, на всех веяло материком, который был так далеко!»

21В 1956 году было принято решение о консервации существующего участка Магаданской узкоколейной железной дороги. Через некоторое время дорога была полностью разобрана. По воспоминаниям одного очевидца, в 1956-м году много вагонов перегнали на Новую Палатку. Путь ещё не разобрали, охраны у вагонов не было. Этим пользовались местные пацаны, которые расталкивали вагоны под уклон и катались на них. Потом закатывали на горочку обратно, руками. Вагоны потом частично служили обществу в качестве складов или даже торговых точек – в частности,  в поселке Хасын существовал киоск «Пиво-Воды», но большей частью были разобраны на доски.

Почти все локомотивы были вывезены в Сахалинскую область. Как удалось установить, «магаданские» паровозы на Сахалине использовались недолго, примерно, до начала 1960-х. Потом их заменили на более современные. Некоторые паровозы остались в Магадане, использовались в качестве парогенераторов на городских строительных площадках для оттаивания многолетней мерзлоты.

С закрытием железной дороги связан один малоизвестный историкам тихий бунт. Управление Магаданской железной дороги и паровозное депо дислоцировались в посёлке Уптар. В 1956 году железнодорожное начальство свернулось и уехало. А посёлок, где проживало около 500 человек, был брошен – железнодорожники отключили электричество от жилого сектора, сняли телефонные провода, закрыли баню, перестали отапливать поселковый клуб. Словом, в миниатюре была предвосхищена ситуация середины 1990-х. Однако время было ещё стопроцентно советским. Вал жалоб и стихийная «буза» в посёлке, длившаяся с лета 1956-го по весну 1957-го, всё же дошли до высокого начальства. Облисполком нашёл соломоново решение – перебазировал на Уптар дорожно-эксплуатационный участок. Дорожники обеспечили работой оставшийся беспризорным посёлок, сумели наладить функционирование социально-культурных объектов. «Буза» прекратилась…

И остались от железной дороги воспоминания да редкие сувениры. У меня в рабочем кабинете, например, хранится костыль из углеродистой стали, служивший для прикрепления рельсов к деревянным шпалам. Его обнаружила на насыпи и подарила мне жительница Хасына Л. Кравченко. Удивляет качество углеродистой стали, из которого сделан этот предмет – ржавчина лишь слегка его тронула…

Но, как знать, может история совершит еще один спиральный оборот. На совещании в Магадане в ноябре 2005 года президент России поручил правительству рассмотреть вопросы, связанные с продолжением линии «Беркакит-Томмот-Якутск» до Магадана, создания единой энергосистемы и автомобильных дорог, объединяющих Республику Саха (Якутия), Магаданскую область и Чукотский автономный округ. Развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока названо приоритетной государственной задачей. В свете этого строительство железнодорожной линии «Якутск – Магадан» с выходом на Берингов пролив следует рассматривать как стратегический национальный проект.

28 сентября 2006 года руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта И. Ромашов провел совещание, на котором были рассмотрены предложения по строительству железной дороги «Якутск-Магадан» с последующим выходом к Беринговому проливу. Создана и действует постоянная рабочая группа по этому проекту.

В 2012 году в центральной прессе обсуждались два альтернативных маршрута железной дороги: от Якутска на Сусуман и Палатку до Магадана, и по побережью Охотского моря – от Комсомольска через Охотск на Магадан.

 Автор: Засухин Павел Александрович

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *