Бомбардировщики в небе Колымы

Авиаотряд Дальстроя. Слева на право: Некрасов (штурман), Кириллов (пилот), Марченко (командир отряда), Крылов (борт-радист), Крылов (пилот). 1943 год. Из архива МОКМ.

Задачи авиаотряда после войны

К окончанию Великой Отечественной войны многие крупные месторождения золота и олова, которые Дальстрой разрабатывал ещё с 30-х годов, были уже истощены. Золото- и оловодобыча оказались на пороге кризиса, и перед руководством Дальстроя встал вопрос об освоении новых месторождений в удалённых управлениях — ЯГПУ, ЧУГПУ, ИГПУ, ОГПУ.

Ситуацию усугублял тот факт, что многие из этих месторождений находились в труднодоступных местах, куда людей и грузы можно было завезти только зимой по зимникам или летом в период навигации. К тому же удалённые районы всё ещё оставались белым пятном на карте Дальстроя: подробных карт для них не существовало.

Быстро закрыть эти пробелы — доставить людей и грузы в отдалённые районы и снять их с воздуха — могла только авиация.

К началу 1946 года основной костяк авиаотряда Дальстроя составляли самолёты ПР-5, П-5, С-2, СП-1 и МП-1. Это были лёгкие машины довоенной постройки: пассажирский и почтовый варианты разведчика Р-5, самолёты на базе У-2 и гидросамолёт МП-1 — гражданская версия летающей лодки МБР-2. Для аэрофотосъёмки удалённых территорий и перевозки больших объёмов груза на значительные расстояния они подходили плохо.

Тяжёлые самолёты Г-2, ПС-7, Г-1 — гражданские варианты бомбардировщиков ТБ-3, Р-6 и ТБ-1 — за время войны были выведены из состава авиаотряда и списаны по причине аварий и износа.

Чтобы выправить ситуацию, в 1946 году Дальстрою были переданы трофейные японские Lockheed L-14 Super Electra, американский North American B-25 Mitchell и шесть бомбардировщиков Ил-4.

Другого выхода не было — авиационные заводы СССР только переходили на мирные рельсы, осваивая новые типы гражданских воздушных судов, которые так нуждалась страна. Поэтому пришлось передавать трофейные и военные самолёты для работы на территории Колымы.

В 1948 году в авиаотряд начнут поступать Ли-2 и Ил-12, что позволит в большей степени решить проблему воздушного сообщения над Колымой.

Ил-4

От создания и до заката…

Ил-4 (до марта 1942 года — ДБ-3Ф) — советский двухмоторный дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина как глубокая модернизация бомбардировщика ДБ-3. Серийно его начали строить в 1940 году. До конца войны было выпущено более 5 200 машин, а вместе с ДБ-3 — 6 784.

ДБ-3Ф (Ил-4) в небе.

В годы Великой Отечественной войны Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком советской авиации. Его использовали как дальний и ночной бомбардировщик, минный заградитель и торпедоносец. Именно ДБ-3 и ДБ-3Ф лётчиков Балтийского флота в августе 1941 года впервые бомбили Берлин, взлетая с острова Эзель Моонзундского архипелага.

Лётно-технические характеристики (Ил-4 с двигателями М-88Б)

К середине войны по скорости Ил-4 уже заметно уступал новым немецким истребителям, но большая дальность и надёжность позволили ему прослужить в дальней авиации до конца 1940-х годов.

В мирном небе

После окончания Великой Отечественной войны стране остро не хватало транспортных и пассажирских самолётов для восстановления хозяйства и освоения удалённых территорий. При этом на аэродромах оставалось немало бомбардировщиков, ресурс которых ещё не был исчерпан.

Так дальний бомбардировщик Ил-4 получил новую, мирную профессию. Его передавали в Гражданский воздушный флот (ГВФ), полярную авиацию и ведомственные авиаотряды, где служба Ил-4 оказалась недолгой, но насыщенной.

Аэрофотосъёмка и картография

Бомбардировщик подходил для этой задачи идеально. Застеклённая кабина штурмана («нос» самолёта) давала превосходный обзор, а на самолёт устанавливались многообъективные аэрофотоаппараты (АФА). Высокий практический потолок (почти 9 000 метров) позволял Ил-4 вести плановую съёмку обширных территорий.

Именно благодаря таким полётам создавались первые детальные карты удалённых районов Колымы, где позже появлялись прииски и рудники. Для Дальстроя, у которого многие районы всё ещё оставались белым пятном, это было именно то, что нужно.

Транспортные и грузовые перевозки

На дальних маршрутах, где не хватало транспортных самолётов, Ил-4 работал как «воздушный грузовик». В удалённые северные районы эти самолёты доставляли почту, медикаменты, продовольствие и срочные запчасти для горнодобывающей техники.

Полярная авиация

Бывшие дальние бомбардировщики привлекало и Управление полярной авиации Главсевморпути. Большая дальность полёта позволяла Ил-4 уходить глубоко в акваторию Северного Ледовитого океана на ледовую разведку и сбрасывать грузы полярникам на дрейфующие льдины.

Не в первый раз…

Для Колымы этот самолёт не был чужим. Ещё в ноябре 1941 года по всему Дальстрою начался сбор средств на постройку бомбардировщиков «Комсомол Колымы».

Именной ДБ-3Ф «Комсомол Колымы».

К концу декабря колымчане собрали более 4 миллионов рублей. На эти деньги на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре был построен ДБ-3Ф — будущий Ил-4 — с надписью «Комсомол Колымы» на борту и заводским номером А69-11. 21 декабря 1941 года самолёт передали перегоночным экипажам, а в январе 1942 года он поступил в 98-й дальнебомбардировочный авиаполк. Воевал на нём экипаж Николая Петровича Краснова, впоследствии Героя Советского Союза.

Прошло пять лет, и с того же завода на Колыму пришли Ил-4, теперь уже не для фронта, а для мирной работы.

Ил-4 из Комсомольска на Амуре

Авиаотряду Дальстроя предстояло получить шесть бомбардировщиков Ил-4 непосредственно с завода № 126  (Комсомольск на Амуре) и перегнать их своими экипажами на новое место базирования — в Магадан. 

Были получены и приняты самолёты со следующими серийными номерами:

• № 18407,
• № 18408,
• № 18409,
• № 18410,
• № 18411 (выпущен заводом 15 января 1946 года),
• № 18412.

Последние из Комсомольска…

Все шесть самолётов относились к 184-й серии завода № 126. По правилам заводской нумерации первые три цифры номера обозначали серию, а последние две — порядковый номер машины в ней. Таким образом, Дальстрой получил шесть машин подряд, с 7-й по 12-ю, одной серии.

Один из них, № 18411, завод выпустил 15 января 1946 года, уже после окончания войны. В 1946 году завод № 126 построил всего четыре Ил-4, и больше этих самолётов в стране не выпускали. С высокой долей вероятности часть дальстроевских машин была среди этих последних Ил-4. Если так, то Колыма, в 1941 году оплатившая бомбардировщик в первый год выпуска ДБ-3Ф на заводе № 126, получила одни из последних его машин.

В цехах авиационного завода № 126. Комсомольске-на-Амуре.

Можно предположить, что сборка последних серий затянулась. Из-за огромной удалённости завода поставки узлов, приборов и моторов М-88Б могли задерживаться на месяцы, и машины дособирали поштучно, когда война уже закончилась.

Март 1946 года

Памятники в Магадане

К марту 1946 года несколько новых машин уже были перегнаны в Магадан, где и стояли, ожидая «добро» в небо Колымы. Однако выпустить их в рейсы не удалось. Несмотря на распоряжения командования авиаотряда, лётчики не привезли подъёмники для самолётов Ил-4, и новые мощные машины не могли быть пущены в эксплуатацию: проверить работу шасси было невозможно.

Домкраты и полёты

Так какая же была взаимосвязь между домкратами и допуском самолётов к эксплуатации? Для этого стоит обратиться к порядку обслуживания Ил-4.

С высокой долей вероятности после длительного перелёта на большое расстояние по сложным трассам Дальнего Востока и Севера самолёты должны были пройти регламентные работы. Главным пунктом проверки гидравлической системы шасси была контрольная уборка и выпуск шасси на весу, на домкратах или подъёмниках. Проводить такие проверки «на грунте» под собственной массой машины или рисковать «самопальными» подпорками при колоссальной массе пустого Ил-4 (около 5,8 тонны) техники не могли. Без штатных подъёмников под крыльевые и хвостовую точки опоры нельзя было убедиться, что гидравлика не подтекает, замки срабатывают штатно, а амортизаторы и цилиндры исправны. Отправить такую машину в рейс без наземной проверки шасси означало рискнуть аварийной посадкой на «брюхо» при первом же вылете.

Халатность или амнезия?

Почему лётчики не привезли подъёмники, приказ не объясняет. Можно предположить, что перегонщики, стремясь облегчить самолёты перед перелётом через хребты и тайгу, оставили «лишний» вес на земле. Не исключено и другое: на заводе-изготовителе в Комсомольске борта не укомплектовали положенным по табелю наземным имуществом — комплектом бортового и аэродромного инструмента и лёгких разборных домкратов. В результате самолёты прибыли своим ходом, но превратились в «памятники»: эксплуатировать их по инструкциям было запрещено, а поднять тяжёлую машину без специнструмента полевые механики не могли.

Разоружили…

Фуфаев Дмитрий Виссарионович, командир авиаотряда Дальстроя. 1943-44 год. Фото из архива МОКМ.

Ситуация усугублялась ещё одним нарушением. Исполняющий обязанности начальника Дальстроя Гагкаев лично указал командиру авиаотряда Фуфаеву не снимать вооружение с прибывшего из Комсомольска-на-Амуре самолёта Ил-4, а выставить у машины необходимую охрану. Однако распоряжение выполнено не было: вооружение сняли и сдали на склад авиаотряда.

Всем по заслугам…

Чтобы ускорить начало эксплуатации новых самолётов, 24 марта 1946 года Гагкаев подписал приказ № 0026, в котором перечислялись экстренные меры для ввода Ил-4 в строй. В частности, приказ предписывал:

«б) Обеспечить доставку подъемников для самолетов ИЛ-4 в Нагаево не позднее 26 марта, а 28 марта закончить проверку самолетов и обеспечить их полную готовность к вылету по первому требованию. Расследовать, установить и наказать лиц, виновных в том, что подъемники до сих пор не доставлены в Нагаево, и доложить мне об этом рапортом.

д) Подготовить к 15 мая 2 самолета ИЛ-4 для фотосъемочных работ, закончить к этому сроку не только необходимые работы по оборудованию самолетов, но и подбор и тренировку летно-подъемного состава».

Наказывать, судя по документам, никого не стали, но сроки были жёсткими. И, по всей видимости, их выдержали: уже 22 апреля Ил-4 начали перебрасывать на Сеймчан и Берелёх.

Апрель 1946 года

Весной 1946 года перед руководством Дальстроя встала острая проблема: под угрозой срыва оказалось снабжение отдалённых объектов Чукотстроя и экспедиций Геологоразведочного управления (ГРУ). До начала полевого сезона оставалось совсем мало времени, а специфика колымских маршрутов не позволяла полагаться на наземную доставку.

Виновником этого аврала приказ по ГУСДС от 22 апреля 1946 года прямо назвал руководство авиаотряда:

«Для обеспечения всеми необходимыми грузами Чукотстроя, Геологоразведочного управления и других отдаленных предприятий Дальстроя остались считанные дни, несмотря на это к перевозке грузов самолетами Чукотстроя практически еще не приступлено, а Геологоразведочному управлению Авиаотрядом переброшено лишь незначительное количество грузов и рабочей силы. Поэтому создается реальная угроза срыва перевозок самолетами.

… Требую от руководства Авиаотряда немедленно устранить имеющиеся ненормальности в работе, расхлябанность, недисциплинированность и четкой организованной работой обеспечить исключительно важные задачи, стоящие сейчас по завозу грузов в первую очередь Чукотстрою и ГРУ».

В сложившихся условиях руководство Дальстроя приняло решение с 22 апреля 1946 года перебросить часть тяжёлых самолётов авиаотряда из Магадана на аэродром Сеймчана. В число этих машин входили:

• четыре самолёта Lockheed L-14 Super Electra (производства Японии), пилотируемые Старовым, Самохваловым, Кузнецовым и Кирилловым;
• один North American B-25 Mitchell (производства США), пилот Фастрицкий;
• два Ил-4, пилоты Белов и Максименко.

В Сеймчане Ил-4 предстояло осваивать маршрут Магадан — Сеймчан — Яна, а в случае необходимости Магадан — Хабаровск, и перевозить различные грузы и людей.

Аэродром Берелёх. 1951 год. Фото из архива МОКМ.

Ещё четыре самолёта Ил-4 вместе с одним Дугласом (С-47) должны были до 1 мая 1946 года перебазироваться на Берелёхский аэродром.

(Именно эта группа большей частью работала в интересах Аэрогеодезического управления Дальстроя (АГУ ГУСДС), выполняя аэрофотосъёмку. В этом составе ей было суждено проработать до списания в конце 1948 года. — О. В.)

Итоги 1946 года

Из шести полученных самолётов четыре были выделены для аэрофотосъёмочных работ. Оставшиеся два, сеймчанские Ил-4 Белова и Максименко, были включены в коммерческую эксплуатацию. Однако в середине 1946 года их сняли с линий и держали в резерве для аэрофотосъёмки.

Экипаж Ил-4 возле своего самолета на аэродроме 13 км (Магадан). 1946 год. Фото из архива МОКМ.

Можно предположить, что именно поэтому план по перевозкам выполнен не был. За 1946 год самолёты Ил-4 должны были налетать 490 часов, фактический налёт составил 211 часов, или 43% от плана. План по тоннокилометрам составлял 1 121 470, фактически было выполнено 414 943, или 37%.

Зато решение держать два Ил-4 в резерве для съёмки себя оправдало: по данным кандидата исторических наук Максима Викторовича Третьякова, автора монографии «Авиация в Дальстрое» (2014), план по аэрофотосъёмке в 1946 году был выполнен на 147%.

Работа Ил-4 в 1947 году

Судя по имеющимся данным, в 1947 году эксплуатация самолётов Ил-4 планировалась только в интересах АГУ для аэрофотосъёмки, поэтому в отчёте авиаотряда Дальстроя за 1947 год плановые задания по перевозкам для них не проставлены. Однако машины работали и на перевозках: ими было налётано 279,45 часа и выполнено 63 529 тоннокилометров. План по аэрофотосъёмке в 1947 году был выполнен на 182,7%.

Работа Ил-4 в 1948 году

Согласно отчёту по самолётному парку авиаотряда Дальстроя, на 1 июля 1948 года в его составе значилось пять исправных Ил-4.

В 1948 году план по налёту для Ил-4 составлял 570 часов, фактический налёт был 531,30 часа, или 93,2% от плана. По тоннокилометрам план составлял 141 360, фактически было выполнено 153 764, или 108,8%.

С аэрофотосъёмкой дела обстояли хуже. Как отмечалось в отчёте, план был не выполнен потому, что АГУ «вместо запланированных 4 самолетов использовало на работе только три самолета, в связи с отсутствием у них 4-го аэрофотосъемщика, а также из-за отсутствия аэрофотосъемочной погоды».

Последние полёты ИЛ‑4 № 18411

Экипаж

В свои последние полёты самолёт Ил-4 № 18411 вёл экипаж в составе:

• командир корабля — Николай Иванович Крылов;
• бортрадист — Степан Петрович Федосеенко;
• бортмеханик — Николай Владимирович Анисимов;
• авиатехник — Пётр Тимофеевич Курносов.

Посадка в Наяхане

14 января 1948 года самолёт Ил-4 № 18411 (командир корабля Крылов), выполняя посадку на озеро в 7 километрах от Наяхана, получил повреждения из-за малых размеров площадки.

Из карточки-донесения: «… сломана правая амортизационная стойка шасси, поломан правый воздушный винт, деформирован задний лонжерон правой плоскости, помята консоль, маслобак, вырван узел цилиндра выпуска и уборки шасси, повреждён тормозной диск левого колеса, помято сопло правого мотора».

Из заключения: «Поломка произошла в следствие безответственного отношения руководства Наяханского РИК к подбору посадочной площадки и неправильной приемке авиарейса…»

Ремонт в Наяхане

После осмотра было принято решение восстанавливать самолёт на месте. Ремонт растянулся почти на два месяца. За это время были проведены следующие работы:

1. Заменены ферма и замок шасси.
2. Заменён винт правого мотора.
3. На поломанные места консоли правой плоскости наложили буши из 5-мм железа, такие же буши наложили и на деформированную часть заднего лонжерона.

Последний полёт

В свой последний полёт Ил-4 № 18411 отправился из Наяхана на базу 8 марта 1948 года.

О том, что произошло во время этого рейса, можно узнать из объяснительной записки командира корабля Николая Ивановича Крылова: «В 08-20 московского времени я вылетел из Наяхана, в полете моторы работали нормально, машину в полете валило (в правый крен). Я действием триммера элеронов уменьшил крен, но не полностью, с помощью элеронов машину держал в линии горизонтального полета.

Аэропорт Сеймчан. 1943 год. Фото из архива МОКМ.

Через 10 минут после вылета радист мне сообщил погоду Сеймчана, где погода была хорошая, я взял курс на Сеймчан, пройдя 45 минут поступило распоряжение от начальника порта 13 км. тов. РОДАН, следовать в Магадан, где погода была облачность 10 баллов, нижних — 6 баллов, высотой — 1000 метров, видимость — 15 километров. Имея данную погоду — я заказал привод Магадана и взял курс на Магадан. С полпути следования по курсу я встретил облачность на высоте 2400 метров, я шел над облачностью. В районе реки Олы, началась сильная болтанка, вследствие чего еще больше деформировало поврежденную правую плоскость, машину сильно стало валить вправо. Я физически был не в состоянии вытравить правый крен и со снижением вошел в облачность. Облачность в этом районе была сплошная, примерно, с 2-х тыс. метра; я увидел сопку и реку Олу.

Увеличением наддува правому мотору и уменьшением левому одновременно уменьшив скорость самолета триммером руля высота до 115-120 клм. в час я уменьшил правый крен до 40 градусов и с таким креном машина ударилась правой плоскостью о деревья с последующим разворотом вправо машина еще ударилась левым мотором и носом самолета о лед. Машина разбита».

Комиссия, расследовавшая аварию, восстановила картину полёта несколько иначе. По её выводам, маршрут на Магадан Крылов изменил сам, а не по распоряжению начальника порта.

Из акта комиссии: «Пройдя Омсукчан, Крылов, получив на борт погоду Магадана, решил изменить маршрут с Сеймчана на Магадан. По этому маршруту Крылов встретил облачность и пошёл над ней, на высоте 2400 м. Началась сильная болтанка. В результате перегрузки крыло самолёта деформировалось и машину стало сильно валить вправо. Крылов, не будучи в силах справиться с креном, идя на снижение, вошёл в облачность, которую вскоре проскочил и, увидев замёрзшую реку Олу, пошёл на посадку в 10 часов 50 минут по московскому времени. Во время снижения самолёт, срезав правой плоскостью верхушки, а затем несколько стволов деревьев, сел на лёд. От удара о лёд отлетел винт левого мотора, затем хвостовое колесо, после чего самолёт, развернувшись примерно на 90°, упёрся в мелкий лес».

Разбор полётов

Первопричиной аварии комиссия признала увеличение деформации крыла в результате перегрузок при полёте в неспокойной атмосфере.

По результатам расследования пилот Крылов был привлечён к административной ответственности за ряд ошибок, допущенных при пилотировании машины в этом рейсе. Тем не менее в материалах отдельно отмечалось, что Крылов благодаря отличной технике пилотирования и самообладанию принял все меры, чтобы спасти экипаж.

Судьба самолёта

Во время происшествия самолёт получил следующие повреждения:

•  у левого мотора отлетел винт с редуктором;
• оба винта вышли из строя на 100%;
• правая плоскость разрушена;
• повреждена передняя часть фюзеляжа Ф-1 до кабины пилота и хвостовая часть вследствие поломки костыльной установки;
• хвостовое оперение повреждено на 50%;
•  баки повреждены.

По выводу комиссии, самолёт подлежал восстановительному ремонту. Но так как он почти полностью отработал увеличенный в два раза ресурс, а эвакуировать его с места аварии было невозможно, машину решили списать, а все годные и наиболее дефицитные детали и оборудование вывезти на самолётах По-2.

Общий ущерб от аварии составил 472 230 рублей 30 копеек.

Списание

20 апреля 1948 года было подписано распоряжение № 016 по ГУСДС, в котором говорилось: «§ 1. Самолет ИЛ-4 заводской № 18411 с моторами М-88-Б №№ 13672, 13600 списать со списочного состава парка Авиаотряда по причине аварии».

Это был первый из шести Ил-4, выбывший из авиаотряда Дальстроя.

Черный день авиаотряда Дальстроя

Одна из самых тяжёлых аварий на аэродроме 13-го километра произошла в конце 1948 года. Однако сведений о ней сохранилось очень мало. Можно предположить, что свою роль сыграл особый режим: в аварии участвовал самолёт воинской части, а любое происшествие с военными самолётами автоматически получало гриф секретности.

Аэропорт 13 км. Магадан. Точная дата снимка неизвестна. Фото из архива МОКМ.

Что же произошло на аэродроме в тот день? Подробностей найти пока не удалось, но имеющиеся материалы позволяют сделать определённые предположения, которые следует рассматривать как мнение автора.

После окончания сезона аэросъёмок работа группы самолётов Ил-4 в аэрогеодезии была завершена, и четыре машины перегнали на аэродром 13-го километра для проведения регламентных работ и зимовки.

Авария

Пока удалось найти лишь один документ, в котором упоминается это происшествие, — распоряжение по ГУСДС № 057 от 29 декабря 1948 года. Говорится в нём немного. Из распоряжения следует, что в конце 1948 года в результате аварии самолёта воинской части № 93841 (командир корабля капитан Манохин) были повреждены и списаны следующие самолёты авиаотряда Дальстроя:

1. ИЛ-4 № 18407 с моторами М-88Б №№ 13685, 13050.
2. ИЛ-4 № 18408 с моторами М-88Б №№ 13647, 13133.
3. ИЛ-4 № 18410 с моторами М-88Б №№ 13809, 13610.
4. ИЛ-4 № 18412 с моторами М-88Б №№ 13736, 13691.

Кроме того, повреждения получил и был списан самолёт С-47 № 539 с моторами «Пратт-Уитни» №№ 489655, 490014. Можно предположить, что это был тот самый Дуглас, который с весны 1946 года работал вместе с Ил-4 на Берелёхе. Если так, то авария на 13-м километре разом уничтожила всю аэрофотосъёмочную группу авиаотряда.

Одна авария лишила авиаотряд пяти самолётов, в том числе четырёх Ил-4.

В/ч 93841

Стоит сделать отступление и рассказать о воинской части, самолёт которой стал виновником трагедии на 13-м километре.

Полк был сформирован 19 апреля 1942 года как 902-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк. 1 декабря 1944 года часть сменила профиль и была переформирована в 344-й отдельный транспортный авиационный полк. 10 января 1949 года полк получил новый номер и стал 698-м отдельным транспортным авиаполком, а 25 января 1961 года в ходе масштабного сокращения Вооружённых сил был расформирован.

Таким образом, в 1948 году, когда произошла авария, часть называлась 344-м отдельным транспортным авиаполком и, как следует из распоряжения № 057, уже тогда носила номер в/ч 93841.

Документов о составе самолётного парка полка в 1948 году найти не удалось. С высокой долей вероятности можно утверждать, что его основу составляли военно-транспортные Ли-2 и поступавшие по ленд-лизу американские С-47 — основные рабочие машины всей транспортной авиации СССР тех лет.

Виновником аварии на аэродроме 13-го километра стал самолёт воинской части под командованием капитана Манохина. Можно предположить, что это был Ли-2 или С-47.

Военные самолёты на 13-м километре

В конце 1940-х годов аэродром 13-го километра был главными воздушными воротами Магадана и основной базой авиаотряда Дальстроя. Появление здесь военных транспортных самолётов с юга Дальнего Востока могло быть как плановым, так и вынужденным.

Военно-транспортные полки Дальнего Востока снабжали гарнизоны на Камчатке и Чукотке. Дальность полёта тяжело загруженного Ли-2 или С-47 требовала промежуточных посадок для дозаправки, а маршрут на северо-восток проходил вдоль побережья Охотского моря. Можно предположить, что Магадан наряду с Охотском был для таких экипажей обычным аэродромом подскока.

Глазков В.Д и Попов В.И на фоне самолета С-47 из состава 8 ТАП ВВС КА. 1946 г. Магадан, 13 км. Фото из свободных источников.

Кроме того, военно-транспортная авиация могла привлекаться к доставке секретной почты, спецгрузов, командного и технического состава в интересах Дальстроя, который хотя и находился в ведении МВД, имел для страны стратегическое значение.

Не исключена и вынужденная посадка. В 1948 году аэродром 13-го километра был одним из немногих на Колыме, принимавших тяжёлые машины круглый год, и при аварийной ситуации в Ольском районе, по всей видимости, только он мог принять С-47 или Ли-2.

Если материальные потери известны, то сведений о человеческих жертвах нет. Нет данных и о судьбе самолёта воинской части № 93841 и его экипажа.

Ещё одно списание…

В тот же день, 29 декабря 1948 года, было подписано распоряжение по ГУСДС № 056 о списании пятого Ил-4: «Списать со списочного состава материальной части Авиаотряда самолет ИЛ-4 № 18409 с моторами М-88б, № 13668 и № 13642, согласно прилагаемого акта».

Итоги декабря 1948 года

Таким образом, распоряжениями № 056 и 057 от 29 декабря 1948 года из состава авиаотряда Дальстроя были выведены и списаны пять бомбардировщиков Ил-4:
№ 18407;
№ 18408;
№ 18409;
№ 18410;
№ 18412.

Это были последние Ил-4 Дальстроя: в документах авиаотряда за 1949 год этих машин уже нет. На этом история дальних бомбардировщиков в колымском небе завершилась.

Ещё одно списание…

29 декабря 1948 года было подписано ещё одно распоряжение № 056 по ГУСДС, в котором говорилось также о списании самолёта ИЛ-4.

В документе говорилось следующее:«Списать со списочного состава материальной части Авиаотряда самолет ИЛ-4 № 18409 с моторами М-88б, № 13668 и № 13642, согласно прилагаемого акта».

Причина в распоряжении не названа, но, судя по отчёту о деятельности авиаотряда за 1948 год, самолёт был списан в связи с выработкой ресурса.

Итоги декабря 1948 года

Таким образом, распоряжениями  №№ 056 и 057 29 декабря 1948 года из состава авиаотряда Дальстроя были выведены и списаны 5 бомбардировщиков ИЛ-4:

• № 18407;
• № 18408;
• № 18409;
• № 18410;
• № 18412.

Это были последние Ил-4 Дальстроя: в документах авиагруппы 1949 года этих машин уже нет. На этом история дальних бомбардировщиков в колымском небе завершилась.

Вместо эпилога

В 1941 году колымчане собирали деньги, чтобы завод в Комсомольске-на-Амуре построил бомбардировщик для фронта. Через пять лет с того же завода на Колыму пришли такие же машины — одни из последних Ил-4, выпущенных в стране.

Ил-4 пробыли в авиаотряде Дальстроя меньше трёх лет, с 1946 по 1948 год. Срок короткий, но пришёлся он на самое трудное для колымской авиации время: старые лёгкие машины уже не справлялись, тяжёлые были списаны за годы войны, а новые транспортные Ли-2 и Ил-12 появились только летом 1948 года. Вместе с трофейными L-14 и американским B-25 бывшие дальние бомбардировщики закрыли этот разрыв.

Главным итогом их работы стала аэрофотосъёмка. Три сезона подряд Ил-4 снимали с воздуха удалённые районы, и в 1946 и 1947 годах план по аэрофотосъёмке был перевыполнен почти в полтора и почти в два раза. Для Дальстроя, перед которым после войны встала задача освоения новых месторождений в отдалённых управлениях, это была работа первостепенной важности. С высокой долей вероятности именно эти снимки легли в основу карт районов, где позже разворачивалась добыча.

Ил-4 оставались военными машинами, приспособленными к мирной работе. Но в первые послевоенные годы они выполнили задачу, с которой не справились бы другие самолёты отряда, и уступили место только настоящим транспортным машинам.

Не всему можно верить на слово…

История дальстроевских Ил-4 оказалась короткой, но и за эти неполные три года вокруг неё успели появиться ошибки. Причём встречаются они там, где читатель меньше всего ждёт подвоха: в книге, в музейном собрании и в авиационном журнале.

Экипаж Ил-4 возле своего самолета на аэродроме 13 км (Магадан). 1946 год. Фото из архива МОКМ.

18 августа 1946 года газета «Советская Колыма» напечатала снимок фотографа Н. Лобовикова. На нём экипаж Ил-4 обсуждал план очередного полёта: командир корабля А. С. Фастрицкий, второй пилот А. И. Слюсаренко, бортмеханик В. Н. Бордовский и радист А. Н. Романов. Газета вышла по горячим следам, и её подпись не вызывает сомнений.

Спустя годы тот же кадр попал в книгу «70 лет авиации Северо-Востока России». Экипаж и тип самолёта там названы верно, но под снимком стоит дата — 1944 год.

В Государственном каталоге музейного фонда Российской Федерации этот снимок из собрания Магаданского областного краеведческого музея (КП-22930) тоже датирован 1944 годом, а подпись к нему уже совсем другая: «Экипаж „Красного самолёта“ (подарок США после поездки Генри Уоллеса)».

Однако Ил-4 — советский дальний бомбардировщик, подарить который американцы не могли, да и в авиаотряде Дальстроя эти машины появились только весной 1946 года. Вице-президент США Генри Уоллес действительно побывал в Магадане в мае 1944 года, но ни одного самолёта Дальстрою во время визита не передавали.

Можно предположить, что неверная дата перешла из одного издания в другое, а «подарок США» появился позже, как попытка объяснить, откуда в 1944 году на Колыме взялся такой самолёт.