Схема перелёта Москва — Магадан.
В конце 1938 года пресса сообщала о выделении для Колымы трех пассажирских самолетов, первоначально упоминая их в сводках под индексами базовых моделей — одного «Р-6» и двух «Р-5».
Однако фактически в дальний перегон отправились только две закупленные машины в гражданском исполнении: двухмоторный девятиместный лимузин «ПС-7» и самолет типа «ПР-5». Обе машины были специально оборудованы для перевозки пассажиров и полетов в суровых приполярных условиях зимы на Дальнем Севере. Именно такой, хорошо приспособленной к специфике Колымы авиатехники в тот период остро не хватало для бесперебойной связи с отдаленными районами.
Для приемки закупленных машин и перегона их на Колыму авиаотряд направил в Москву опытные экипажи. В ноябре 1938 года пароходом «Николай Ежов» выехала первая группа: летчик Кузнецов, имеющий большой опыт в вождении тяжелых машин, опытный штурман Меньшиков, знакомый с полетами в северных условиях, и бортмеханик Беспалов, ранее выехавший из Нагаева. Авиаотряд ходатайствовал также о включении в состав экипажа радиста.
Летчик Н.Т. Кузнецов и штурман М.Д. Меньшиков (справа) . Фото из газеты «Советская Колыма».
Через некоторое время вслед за ними на «материк» пароходом «Джурма» отправилась вторая группа работников авиаотряда — к 20 декабря об их отбытии уже сообщила местная пресса. В ее составе выехали начальник авиаотряда капитан С. Д. Добрынин, пилот, летчик-орденоносец Фастрицкий и бортмеханики Моторнов и Родионов. Обе группы должны были объединиться под общим руководством капитана Добрынина, назначенного командиром звена, при этом флагштурманом выступал Меньшиков.
На Колыме тем временем развернулась серьезная подготовка к приему новых машин. В конце декабря 1938 года местная печать давала разные прогнозы: прибытие звена в Магадан ожидали то в середине января, то в середине февраля следующего года. К началу перелета Москва — Магадан все подготовительные работы по приему самолетов в аэропортах Дальстроя должны были быть полностью закончены.
В авиаотряде был разработан подробный аэронавигационный план, согласно которому весь путь экипажи должны были совершить за 49 летных часов. С целью обеспечения скорейшего прилета экспедиции было разработано несколько вариантов трассы, каждый из которых имел свои характерные особенности.
Самолет ПС-7 в зимнем варианте на лыжах. Фото из свободных источников.
Бюро связи авиации и Охотско-Колымское бюро погоды прорабатывали вопросы бесперебойной радиосвязи с Нагаевым и передачи летчикам прогнозов и метеосводок во время полета над Дальним Востоком. Экипажам требовались сведения о погоде не только в районах по линии маршрута, но и «боковые» освещения погоды соседних районов. Для этого велись переговоры с Охотском и Иней, а также привлекался целый ряд раций, расположенных на территории Охотского побережья и Колымы. Подчеркивалось, что от четкости работы этих служб во многом зависит успешное завершение перелета.
Первоначальный заявленный маршрут перелета самолётов выглядел так: Москва — Казань — Омск — Красноярск — Иркутск — Киренск — Олекминск — Якутск — Крест-Хольджай — Охотск — Нагаево. До Иркутска эта трасса полностью совпадала с маршрутом перелетов на Дальний Восток, совершенных Коккинаки и летчицами Гризодубовой, Расковой и Осипенко.
В последних числах февраля 1939 года самолеты стартовали в дальний рейс. Фактический путь воздушной экспедиции пролегал над просторами Советского Союза по маршруту: Москва — Свердловск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Якутск — Нагаево. Значение воздушного рейса Москва — Нагаево было очень велико: летчики совершали его на самолетах серийного выпуска, в зимних условиях, при переменчивой, капризной погоде на всем протяжении воздушной трассы.
Самолёт ПР-5 авиаотряда Дальстроя. Фото из архива МОКМ.
К четвертому марта летчики достигли Иркутска. Из Иркутска от командира перелета Добрынина редакцией газеты «Советская Колыма» была получена следующая телеграмма: «Первый этап пути совершен. При плохих метеорологических условиях — тумане и снегопаде — пролетели 4.630 километров. Расстояние от Москвы до Иркутска пройдено за 24 часа 56 минут. Материальная часть самолетов работала хорошо. Готовимся к сложному перелету над тайгой. В честь XVIII партсъезда совершим его образцово. Экипажи самолетов приветствуют трудящихся Колымы».
Вынужденно задержавшись в Иркутске из-за нелетной погоды, экипажи 8 марта вылетели вниз по рекам Ангаре и Лене и вечером приземлились в Витиме. Впереди был наиболее сложный этап перелета: Витим — Якутск — Нагаево. 10 марта два самолета вылетели из Крест-Хольджая на устье Неры, где совершили промежуточную посадку у поселка Индигирского геолого-разведочного района Дальстроя.
Трудный перелет происходил в сложных метеорологических условиях: его затрудняли низкая облачность, туманы, снегопад. Преодолев непогоду, 11 марта 1939 года, в 3 часа 40 мин. дня, два самолета приземлились в Нагаевском авиапорту. Рейс протяженностью около 9 000 километров был завершен благополучно, а материальная часть машин находилась в отличном состоянии. На аэродроме экипажи самолетов и прибывших работников встречал начальник Главного управления Дальстроя Павлов.
На борту прибывшего самолета типа «ПС-7», пилотируемого Кузнецовым, находились командир перелета — командир авиаотряда дважды орденоносец капитан Добрынин, летчик Шарков, штурман Меньшиков, бортрадист Кекишев, бортмеханик Родионов и начальник планово-экономического отдела Дальстроя орденоносец Меерсон.
Фастрицкий Александр Сергеевич, пилот авиаотряда Дальстроя. 1940 год. Фото из архива МОКМ.
Второй самолет типа «ПР-5» пилотировал летчик-орденоносец Фастрицкий. Вместе с ним прибыли бортмеханик Моторнов и начальник производственно-технического отдела Дальстроя Никитин.
За отличное выполнение задания приказом по Главному управлению Дальстроя была объявлена благодарность командиру перелета капитану С. Д. Добрынину, летчикам Н.Т. Кузнецову, А.С. Фастрицкому и Н.И. Шаркову, штурману М.Д. Меньшикову, бортрадисту П.И. Кекишеву и бортмеханикам Ф.Н. Родионову и П.В. Моторнову.
Таким образом, поставленная задача была выполнена. Многодневный перегон протяженностью около 9 000 километров, проходивший в сложных метеорологических условиях колымской зимы, завершился благополучно и без потерь.
Доставленная экипажами техника, специально подготовленная к эксплуатации на Дальнем Севере, сразу же поступила в распоряжение авиаотряда Дальстроя. Новые пассажирские машины пополнили местный авиапарк и позволили наладить регулярное, бесперебойное воздушное сообщение с самыми отдаленными приисками и поселками, потребность в котором в тот период стояла особенно остро.
Вместо эпилога
При подготовке статьи были использованы материалы газет «Советская Колыма», «Магаданская правда», а также документы архивов МОКМ и ГАМО.
Автор выражает искреннюю признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области, Магаданской областной универсальной научной библиотеки имени А.С. Пушкина.
Отдельное спасибо за помощь и консультации по авиации Дальстроя Максиму Викторовичу Третьякову.