Магадан. Последнее фото перед выездом с Колымы. Октябрь 1937 года. Фото из архива Притулюка П.Л.
Исидор Емельянович Притулюк родился в 1890 году в селе Боремец (Борженец) Дубенского уезда Волынской губернии в крестьянской семье.
Своей земли у Притулюков практически не было, поэтому большой семье приходилось работать на помещика. Глава семьи, Емельян, также подрабатывал бондарем: чинил и изготавливал бочки.
В 1907 году Емельян Притулюк скончался от побоев, полученных в жандармерии за участие в революционном движении 1905–1907 годов. Поскольку мать Исидора ушла из жизни ещё раньше, мальчик остался круглым сиротой.
Вскоре Исидора забрала к себе в Новороссийск сестра отца. Там он поступил в ремесленную школу, а окончив её в 1911 году, начал работать помощником машиниста на Владикавказской железной дороге.
В 1915 году он был призван в армию. Окончил моторно-авиационные курсы в Гатчинской военной школе под Петроградом, а затем — и школу военных лётчиков.
24-й корпусной авиаотряд
После окончания обучения Исидор Притулюк был направлен в 24-й корпусной авиационный отряд. Участвуя в боевых действиях Первой мировой войны, он летал на самолётах «Фарман» и «Вуазен». Эти хрупкие «деревянные этажерки» могли развивать скорость лишь до 140 км/ч и нести от 30 до 80 кг бомбовой или иной нагрузки. Служба фронтового лётчика сопровождалась быстрым ростом в чинах и заслуженными наградами. В 1916 году Притулюк получил звание младшего унтер-офицера, а затем — старшего. Всего за короткое время он стал кавалером трёх Георгиевских крестов. Свой Георгиевский крест 4-й степени (№ 737272) младший унтер-офицер Притулюк получил с лаконичной формулировкой «за отличия, оказанные в делах против неприятеля».
Особого упоминания заслуживает подвиг, за который лётчик был удостоен креста 3-й степени (№ 157869). 18 и 19 июля 1917 года старший унтер-офицер Притулюк добровольно вызвался провести бомбометание и аэрофотосъёмку вражеских штабов и батарей в районе деревень Выгоноще, Телеханы, Краглевичи и Озаричи. Выполнять задачу пришлось на предельно малой высоте под сильным артиллерийским огнём противника. Несмотря на перебои в работе мотора, усиливающийся обстрел и явную опасность для жизни, он довёл фотографирование до конца и совершил исключительно точный сброс бомб прямо на штаб неприятеля в Краглевичах.
Позже Исидор Емельянович был награждён и Георгиевским крестом 2-й степени (номер награды в документах не сохранился).
Исидор Емельянович Притулюк. Первая мировая война. Фото из архива Притулюка П.Л.
Безупречная служба и боевые заслуги способствовали его продвижению: в сентябре 1917 года Исидора Емельяновича произвели в прапорщики. Однако война близилась к своему завершению на фоне развала армии. В феврале 1918 года на станции Лунинец 24-й авиаотряд, в котором служил Притулюк, был захвачен наступающими немецкими войсками.
Долгая дорога в Москву
Путь в Москву был закрыт, и бывшему лётчику пришлось устроиться в депо токарем, часть времени подрабатывая младшим конторщиком. Однако уже в июне 1918 года за участие во всеобщей забастовке Украинских железных дорог он был уволен. В этот же непростой период Исидор женился на дочери смазчика депо Лунинец — с этой женщиной он пройдёт рука об руку до конца своих дней.
После увольнения очередная попытка пробраться в столицу вновь провалилась. Исидор вместе с женой был вынужден уехать в Новороссийск — город, где когда-то учился и прожил в общей сложности около восьми лет. Первые дни после приезда он работал водопроводчиком в бывшей женской гимназии. Когда же полиция начала принуждать его к призыву в Белую армию, Притулюк обратился за помощью к бывшему заведующему ремесленной школой Терещенко. Тот помог ему устроиться в Васюринскую ремесленную школу, где работал его знакомый.
Пройдя все формальности, 1 октября 1918 года Исидор был зачислен в штат мастером слесарно-токарного ремесла. В этой школе он проработал до начала 1920 года.
В конце января 1920 года мобилизация в Белую армию коснулась и школьных работников неказачьего сословия. Исидору пришлось оставить службу и более трёх недель скрываться в камышах, пока он не заразился сыпным тифом. Больного Притулюка, у которого тиф осложнился воспалением лёгких, товарищи буквально на себе доставили в Краснодар. Там он боролся с болезнью более полутора месяцев.
14-й ОРАО
По выздоровлении, в начале апреля 1920 года, поступил в штаб 9-й авиационной армии, а после, когда окреп, был командирован в Москву в Главное управление военно-воздушных сил Красной Армии (ГУ ВВС РККА), где и получил назначение в 14-й отдельный разведывательный авиаотряд (14 ОРАО) на Польский фронт, там же вступил в партийную организацию. Он участвовал в сражениях с белополяками, за успехи в боевых полётах был награждён именным оружием.
С неба на землю…
Перенесённый тиф и годы лишений серьёзно подорвали здоровье Исидора Емельяновича. В 1922 году он был вынужден оставить полёты и перейти на наземную службу. Его назначили начальником технической части знаменитого Качинского военного училища лётчиков, а затем перевели на аналогичную должность в Гатчину.
Эта работа требовала серьёзной инженерной подготовки. Чтобы повысить свою квалификацию, в 1925 году Притулюк поступил на курсы усовершенствования при Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского. Успешно окончив их, он получил назначение в Смоленск, где принял командование авиационной частью.
Украина
В 1928 году по состоянию здоровья комбриг И. Е. Притулюк уволился из рядов Красной Армии. Получив жильё в Москве, он был направлен на работу в общество «Добролёт», где занял должность начальника воздушной линии Москва — Харьков.
Сибирь
Спустя год Исидор Емельянович вместе с семьей переехал в Иркутск, получив назначение на пост начальника воздушной трассы Москва — Иркутск. После создания Управления Сибирских воздушных линий (УСВЛ) он возглавил его эксплуатационно-технический отдел.
Исидор Емельянович Притулюк. Фото из архива Притулюка П.Л.
Регулярно инспектируя сложнейший маршрут Иркутск — Якутск, Притулюк часто бывал в столице Якутии. Именно в этот период он начал масштабную работу по подготовке легендарного перелёта на «золотой Алдан» — экспедиции, ставшей важной вехой в истории освоения северных месторождений.
«Золотой» перелёт
В середине августа 1929 года И.Е. Притулюку вручили задание, подписанное начальником воздушной линии А. Бржозовским: «Вы назначаетесь начальником экспедиции для производства изысканий по организации воздушной линии на Алдан. В Ваше распоряжение для проведения работ во всех отношениях назначаются пилот Слепнёв и бортмеханик Фарих с самолётом «Юнкерс W-33» зав. № 2533 (опоз. зн. СССР-177). 24 августа утром в 5 часов назначается вылет в Якутск, откуда экспедиция должна начать работу. Срок для работы экспедиции 15 дней. Маршрут для изысканий: Якутск — Саныяхтах — Томмот — Усть-Учур — Петропавловское — Амга — Якутск. Перед вылетом Вам необходимо получить у председателя Совнаркома и в Госплане Якутии дополнительные указания по заданию и все материалы, могущие быть Вами использованными в целях изысканий…»
Ранним утром 31 августа 1929 года из акватории Якутского гидропорта поднялся одномоторный поплавковый самолёт «Юнкерс W-33» (бортовой номер СССР-177). Это был первый рекогносцировочный полёт на Алдан. За штурвалом находился пилот Маврикий Слепнёв (впоследствии ставший Героем Советского Союза), бортмехаником выступал Фабио Фарих. Организатором и руководителем этой важнейшей экспедиции стал находившийся на борту Исидор Емельянович Притулюк. Вместе с экипажем летел и председатель Алданского окрисполкома Зайцев.
Полёт от Якутска продлился 5 часов 50 минут. По воспоминаниям очевидцев, когда самолёт пролетал над золотым прииском «Незаметный», он немного снизился — на крыльях стали чётко видны цифры «177 СССР». Невиданная доселе стальная птица сделала круг над посёлком и сбросила листовки, которые тут же бросилась собирать местная детвора. Текст воззвания гласил: «Алданский горняк! Строй свой самолёт, который обслужит тебя в мирной обстановке и защитит при войне!».
Вскоре после этого гидросамолёт успешно приводнился на реке Алдан вблизи посёлка Томмот. На следующий день состоялся детальный облёт алданских приисков.
Экспедиция завершилась успехом: уникальные рекогносцировочные сведения, собранные под руководством Притулюка, были в полной мере использованы для скорейшего открытия регулярной воздушной линии Якутск — Алдан.
Любовь к Северу
Север навсегда покорил Исидора Емельяновича своими бескрайними просторами, суровостью природы и особой романтикой первооткрывательства. Сын лётчика, Леонид Исидорович Притулюк, позже вспоминал, что после каждой экспедиции отец привозил домой множество историй, в том числе и о курьёзных случаях, ведь полёты в тех суровых краях далеко не всегда проходили гладко.
Сопка Ключевская. 1930 год. Фото из архива Притулюка П.Л.
Находясь за штурвалом, Исидор Емельянович много фотографировал. С небольших высот он снимал красивейшие таёжные пейзажи и людей, встречавшихся на берегах северных рек, вдоль которых пролегали его маршруты.
Долгие годы в семье хранился богатейший архив документов и фотографий — живая летопись, охватывающая период от службы в 24-м корпусном авиаотряде во время Первой мировой войны до работы в Гражданском воздушном флоте СССР. Большинство снимков были аккуратно разложены по альбомам и снабжены пометками о месте и времени съёмок. Однако судьба этого наследия оказалась трагичной.
«Все эти бесценные доказательства его жизненных интересов, к великому огорчению, были изъяты при его аресте в 1938 году и уничтожены как никому не нужные, в том числе и его жизнь», — с горечью писал его сын.
В памяти родных остались лишь те кадры, которые Леониду в детстве разрешали подолгу рассматривать и перекладывать в папках. Но главное — чудом уцелела одна из самых ценных реликвий: уникальные шахматы, вырезанные из моржовой кости. Вместе с именной наградной грамотой ЦИК Якутии этот набор был вручен каждому члену экипажа в честь успешного завершения того самого первого исторического перелёта. Эти шахматы бережно хранятся в семье Притулюков до сих пор.
Начальник Восточно-Камчатской воздушной линии
В 1931 году руководство страны предприняло попытку наладить регулярное авиасообщение с Камчаткой. Для решения этой задачи в устье Амура, в Николаевске-на-Амуре, было образовано Камчатское управление воздушных линий. В конце марта руководство Гражданского воздушного флота командировало Исидора Емельяновича во Владивосток — ему поручили с нуля построить Восточно-Камчатскую трассу.
О назначении начальником строительства Восточно-Камчатской воздушной линии. Фото из архива Притулюка П.Л.
Масштабы предстоящей работы поражали: огромная линия должна была связать Николаевск-на-Амуре и Петропавловск. От Притулюка требовалось не просто проложить маршрут для самолётов. В диких краях, в условиях сурового климата и полного бездорожья, ему предстояло создать всю инфраструктуру: возвести метеостанции, наладить радиосвязь и организовать сложнейшую логистику по доставке топлива и оборудования. По сути, Исидор Емельянович стал главным руководителем этой грандиозной стройки на краю земли, лично отвечая за каждый её этап перед Москвой. Изыскания и строительство трассы велись вдоль побережья Охотского моря. Ставка делалась на возможности гидросамолётов, поскольку им не требовались сложные в постройке наземные аэродромы.
Петропавловск. Празднование Октябрьской революции. 1931 год. Фото из архива Притулюка П.Л.
Однако суровая реальность внесла свои коррективы. Острая нехватка гидроавиации и экстремально тяжёлые метеоусловия над Охотским морем так и не позволили организовать бесперебойные регулярные полёты на полуостров.
В итоге 26 февраля 1932 года Камчатское управление было ликвидировано. Зимой того же года семья Притулюков вернулась в Москву.
Дорога в Дальстрой
После отчёта о результатах камчатской экспедиции Исидор Емельянович некоторое время работал в Центральном аппарате Осоавиахима — крупнейшей оборонно-патриотической организации страны.
Семья Притулюков перед выездом в Магадан с Леонидом Петровичем Шевченко. 1932 год Москва. Фото из архива Притулюка П.Л.
Однако его уникальный опыт организатора и управленца, способного работать в суровых условиях, вскоре снова потребовался государству.
Направление в Дальстрой. Фото из архива Притулюка П.Л.
В апреле 1933 года по путёвке Московского комитета ВКП(б) Притулюк был направлен на работу во вновь организованный государственный трест «Дальстрой». Этот этап стал началом самого ответственного и, как окажется позже, самого трагического периода в его биографии.
Дальстрой. Начало
Трест «Дальстрой» был создан решением советского правительства в 1931 году с колоссальной по своим масштабам целью — начать полномасштабное промышленное и дорожное строительство в глухих районах Верхней Колымы. Главной задачей была добыча золота. Богатейшие месторождения были разведаны здесь и раньше, но их разработка казалась невозможной из-за полного бездорожья и удалённости от ближайших баз снабжения более чем на 500 километров.
Латышские стрелки и Берзин Эдуард Петрович на палубе парохода «Сахалин». Январь 1932 года. Фото из архивов МОКМ.
Эпопея колымского освоения началась суровой зимой 1932 года. Руководитель треста Эдуард Берзин вместе с первыми работниками вышел из Владивостока на пароходе «Сахалин». Преодолевая тяжёлые льды Охотского моря с помощью ледокола «Литке», экспедиция лишь 4 марта смогла пробиться к ледовой кромке у входа в бухту Нагаева. Разгружать людей, технику и припасы пришлось в экстремальных условиях — прямо на замёрзшую акваторию.
Колыма тех лет жила по своим особым, суровым правилам. Там не существовало привычной советской власти: никаких горисполкомов, мэрий или местных советов. Огромным ледяным краем управлял один человек — директор треста Эдуард Берзин, чья власть на этой территории была поистине безграничной. По сути, «Дальстрой» представлял собой настоящее «государство в государстве», где абсолютно всё — от прокладки трасс до распределения пайкового хлеба — находилось в руках одной жёсткой, строго централизованной организации.
Именно в эту колоссальную машину весной 1933 года и предстояло встроиться Исидору Емельяновичу Притулюку.
Комендант «Ворот Колымы»
В июне 1933 года пароход «Сахалин» доставил Исидора Емельяновича в бухту Нагаева.
Справка о прибытии в бухту Нагаево. Фото из архива Притулюка П.Л.
Позднее, осенью, к нему прибыла и семья: жена с сыном и племянником Леонидом Шевченко, который воспитывался в семье Притулюков как родной.
Магадан тех лет ещё мало напоминал город. На месте нынешнего мощного морского порта была лишь пустынная, надёжно укрытая от ветров и волн бухта. Настоящих причалов ещё не существовало — их только начинали строить, и тяжёлые суда разгружались прямо на баржи, курсировавшие между кораблём и берегом. Посёлок Нагаево состоял из Старой фактории, нескольких десятков домиков и первых портовых складов. От него вглубь материка тянулась пыльная грунтовая дорога к посёлку Магадан, названному так в честь речушки Магаданки.
Жизнь была аскетичной, но деятельной. В Нагаево уже работала школа на семь классов, построенная Восточно-Эвенской культбазой. В ней учились всего двенадцать ребят — дети местных жителей (эвенков, орочей) и первых строителей края. С октября 1933 года в эту школу пошёл и сын Исидора Емельяновича.
На реке Магаданке. 1933 год. Фото из архива Притулюка П.Л.
Директор «Дальстроя» Эдуард Берзин быстро нашёл применение опыту Притулюка. Исидор Емельянович, который даже в гражданской жизни продолжал носить военную форму, был назначен комендантом порта Нагаево и посёлка Магадан.
Для бывшего боевого лётчика это была совершенно новая, непривычная работа, но он отдался ей целиком. Все свои силы он вкладывал в развитие посёлков: нужно было с нуля разворачивать строительство и налаживать непростую хозяйственную жизнь на краю земли. Хватало забот и в самом порту: каждый прибывающий на Колыму пароход Притулюк лично встречал и досматривал совместно с отрядом пограничников, которые уже базировались в Магадане.
Начальник УАТа ДС
В мае 1934 года, спустя год работы комендантом, руководство «Дальстроя» перебросило Исидора Емельяновича на новое, стратегически важное направление. Его назначили начальником автотранспортного управления (УАТ ДС). К этому времени на Колыме уже была частично пробита первая грунтовая трасса и сформировался солидный для тех мест парк: почти 200 автомобилей и тяжёлых санно-тракторных поездов.
От успеха работы автотранспорта теперь зависело само выживание развивающегося края. Перед Притулюком и собранным им коллективом стояла грандиозная задача: с нуля создавать автобазы и ремонтные мастерские, организовывать спасительные пункты обогрева прямо на трассе и массово обучать шофёров. Вся работа управления подчинялась одной цели — безостановочной доставке грузов. Автомобили с трудом шли по кое-как обустроенным дорогам, а по снежным колымским «зимникам» сквозь тайгу пробивались тяжёлые составы. Мощные заграничные тракторы «Катерпиллер» сутками тянули жизненно важные припасы на отдалённые золотодобывающие прииски — Среднекан, Ягодное, Сусуман, расположенные далеко за суровым Яблоновым перевалом.
Вольные и невольные строители Колымы
Вся эта грандиозная транспортная и строительная империя держалась на колоссальном, почти круглосуточном труде, где не существовало официальных выходных. И важно понимать: подавляющее большинство тех, кто крутил баранку, перебирал моторы на морозе и возводил гаражи в ведении Притулюка, были заключёнными.
Это была пёстрая, трагичная масса: от матёрых уголовников и крестьян, получивших срок за «колоски», до староверов и осуждённых по политическим статьям. Шофёры и механики работали расконвоированными — бежать с Колымы было некуда, кругом лежала лишь непроходимая тайга и болота с сорокаградусными морозами.
Работа за рулём на колымских трассах была ежедневной борьбой за выживание. Грузовики тех лет совершенно не были приспособлены к условиям Крайнего Севера. В деревянных кабинах не держалось тепло от двигателя, стёкла покрывались глухим льдом, и шофёры замерзали прямо за рулём. Любая поломка в пути грозила катастрофой — приходилось немедленно сливать воду, чтобы не разморозить блоки моторов.
Смерть подстерегала повсюду: тяжёлые машины уходили под лёд на коварных речных наледях, люди гибли в слепую пургу или становились жертвами саботажа, когда кто-то из личной мести сыпал в бензобак песок или махорку.
Накопленный суровый опыт заставил изменить тактику: ради выживания людей и сохранности грузов автобазы постепенно перешли на колонный метод движения.
Из жизни на Колыме
Управлять тысячами колымских шофёров и механиков было невероятно тяжело. На Колыме тех лет, где официальная власть держалась на жёстком принуждении, подлинный авторитет нельзя было получить вместе с приказом о назначении. Там уважали не должность — там уважали человека.
За столом. Фото из архива Притулюка П.Л.
Исидор Емельянович, несмотря на свой высокий пост, по характеру оставался человеком мягким, общительным и уравновешенным. Он отлично разбирался в технике, постоянно придумывал, как восстанавливать изношенные детали, не чурался черновой работы и почти всё умел делать своими руками. Он уважал людей, невзирая на их статьи, и берёг собственное доброе имя. Именно за эту справедливость, толковые решения и личное трудолюбие его ценили даже в колымском «блатном» мире.
Показателен один семейный эпизод. Среди уголовников процветала картёжная игра на всё подряд: на деньги, пайки, вещи и даже на квартиры начальников. Дом Притулюков в Магадане «проигрывался» неоднократно. Но авторитет Исидора Емельяновича, который тогда работал за 300 километров от семьи в посёлке Мякит, был так высок, что блатные всегда заранее предупреждали домочадцев. Лишь однажды зимней ночью из прихожей всё-таки вынесли тёплые вещи — карточный долг считался святым. Однако ровно на следующую ночь всё украденное аккуратно сложили на крыльцо. Проигравший формально выполнил свой воровской «долг чести», показав, что чужое «барахло» из дома уважаемого человека его не интересует.
Эпоха Берзина
Ради исторической справедливости стоит отметить: порядки на Колыме при Эдуарде Берзине разительно отличались от того режима, который установили его преемники. Руководство Дальстроя выстроило суровую, но прагматичную систему экономических стимулов. Организация работ и нормы выработки были обоснованы условиями труда и оставались едиными для заключённых и вольнонаёмных. Все работающие объединялись в бригады, на выполнение задач выдавались наряды с указанием объёма, стоимости и времени их выполнения.
В целях материальной заинтересованности действовала чёткая шкала: если нормы выполнялись на 100%, то за каждый процент перевыполнения начислялось ещё 10% от стоимости. Из этой суммы 90% шло в пользу заключённого, а 10% — на содержание лагеря. При выполнении двойной нормы заключённый получал 100% стоимости выполненных работ. Учёт вёлся ежедневно, и от этих показателей напрямую зависели питание и сокращение срока наказания или возможность уйти на колонизацию.
Кусочек кварца с вкраплениями золота, сохранившийся в семье Притулюков. Фото из архива Притулюка П.Л.
Нормы снабжения для выполняющих план также были максимально приближены к уровню вольнонаёмных: те же 24 килограмма хлеба, 2,7 килограмма крупы и 1,3 килограмма мяса в месяц. При этом действовала жёсткая зависимость: для тех, кто перевыполнял задания, существовали повышенные нормы, а для невыполняющих они существенно снижались. Именно эта система, в которой у людей была реальная мотивация к труду, позволила в кратчайшие сроки выстроить инфраструктуру и дать стране огромное количество золота. В 1935 году за эти успехи Колыма получила поздравительную телеграмму от Сталина, а Берзин — орден Ленина.
Горькая ирония заключалась в том, что именно этот прагматизм вскоре стал роковым. В 1937 году создание нормальных бытовых условий, одинаковую оплату труда для вольных и заключённых и расконвоирование поставят Берзину в вину. В следственных документах это назовут «нарушением основ лагерного режима» и «разложением лагеря».
УАТ ДС в конце 1935 года
К зиме 1935–1936 годов, основному времени перевозок, автомобильный парк составлял уже более 500 единиц, не считая парка тракторных поездов.
Почти по всей Колымской трассе были построены автобазы, пункты технического обслуживания и отдыха шофёров. В условиях острой нехватки тяжеловозов спасала инженерная смекалка и золотые руки тех самых рабочих-рационализаторов, которых так поддерживал Исидор Емельянович.
Мастера авторемонтного завода творили с техникой невозможное: они самостоятельно подваривали и удлиняли рамы стандартных грузовиков, устанавливали дополнительные оси и собирали машины, способные доставлять на дальние прииски крупногабаритные грузы весом до 12–15 тонн.
Лётчик во главе УААТ: колымская авиация
К концу 1935 года транспортная система Дальстроя претерпела важную реорганизацию: Управление автотранспорта было преобразовано в УААТ — Управление авто-авиотранспорта.
В ведение Исидора Емельяновича перешло ещё одно ответственное подразделение, на которое возлагались особые надежды — авиаотряд Дальстроя, получивший название «Управление воздушных линий» (УВЛ ДС), непосредственное руководство которым осталось за Н. С. Снежковым.
Подчинение авиации Притулюку не было простым бюрократическим укрупнением. Дело в том, что Исидор Емельянович досконально знал небо. Ещё в 1916 году он окончил знаменитую Гатчинскую школу военных лётчиков, прошёл Первую мировую и Гражданскую войны, служил в РККА. За его плечами был опыт руководства Восточно-Камчатской воздушной линией и работа старшим инспектором Центрального Совета Осоавиахима СССР. Авиация была его стихией.
Как лётчик и инженер, Притулюк прекрасно понимал, чего стоит эксплуатация самолётов на Крайнем Севере, и горячо поддерживал инициативу подчинённых. Сохранилось его распоряжение № 618 от 31 декабря 1935 года. В нём Исидор Емельянович объявляет благодарность группе работников УВЛ во главе с начальником авиалиний Н. С. Снежковым и инженером В. Г. Линдеманом. Эта группа по собственной инициативе, прямо в полевых условиях и без надлежащих инструментов сумела переоборудовать самолёты, сделав их пригодными для суровых северных условий. За этот «прекрасный почин» Притулюк распорядился выделить солидную по тем временам сумму — одну тысячу рублей для премирования отличившегося техперсонала. Приказ требовал от всех подразделений УААТ последовать этому примеру отношения к технике.
Будучи требовательным руководителем, Притулюк умел по достоинству оценивать и подлинный лётный профессионализм в экстремальных ситуациях. Весной 1936 года директор Дальстроя Э.П. Берзин поставил срочную задачу: доставить начальника Колымского речного управления Мовсесяна на отдалённый пункт Зырянка или Столбовая. Из-за весенней распутицы и отвратительного состояния аэродромов рядовой лётный состав с задачей не справился.
Тогда за штурвал сел помощник Притулюка, начальник УВЛ Снежков вместе с бортмехаником В. Н. Бордовским. 11 мая в 6 часов утра, при заморозках и с плохой полосы, они сумели поднять машину, забрать пассажира в Усть-Утиной, высадить его на Столбовой и в тот же день благополучно вернуться в Нагаево.
Уже 14 мая Исидор Емельянович издаёт приказ, в котором профессионально оценивает этот риск: «При наличии плохого состояния аэродрома, но благодаря высоким лётным качествам, знанию своего дела и энтузиазму тов. Снежков… эту задачу выполнил отлично». За этот полёт, который Притулюк поставил в пример всему лётному составу, экипаж получил благодарность с занесением в личное дело и премию в размере месячного оклада. Оценка была абсолютно точной — за этот же вылет Снежков был параллельно награждён и высшим руководством Дальстроя.
Хозяин Колымской трассы
С назначением Исидора Емельяновича начальником УААТа масштаб задач, стоящих перед Притулюком, вырос многократно.
Колыма середины 30-х переживала взрывной рост: только за первые три месяца 1936 года объём грузоперевозок взлетел с 1,5 до 2,3 миллиона тонно-километров. План на год требовал увеличить перевозки в два с половиной раза, и эта гигантская нагрузка легла на плечи начальника УААТа.
Бывший боевой лётчик руководил управлением не из кабинета, а досконально вникая в каждую поломку на трассе. В своих статьях и выступлениях он безжалостно вскрывал изнанку северной логистики. Притулюк возмущался, что средний суточный пробег машин едва достигал 100 километров — для темпов «Дальстроя» этого было катастрофически мало. Он лично анализировал причины поломок: например, тяжёлые грузовики «ЯГ-4» сжигали моторы всего за пять тысяч километров пробега вместо положенных двадцати семи. Причина была в людях — неопытные водители в попытке выжать из техники невозможное давали моторам 4000 оборотов вместо максимально допустимых 1800. Исидор Емельянович открыто писал о вещах, которые другие предпочли бы замолчать. Он бичевал «заседательскую суету» инженеров и плохой ремонт, из-за которого машины, едва выйдя из цеха, замерзали в тайге через пятнадцать километров. На Спорном и Атке в разгар зимы из 88 машин на трассу могли выйти лишь 7–10. Комендант порта в прошлом, теперь он боролся с коррупцией на дорогах: в открытую обличал тех, кто подкупал шофёров спиртом и папиросами за лишний рейс или воровал запчасти прямо с заглохших в снегах автомобилей.
При всём этом Притулюк оставался человеком дела. Он опирался на «горсточку энтузиастов» — всего 160 рационализаторов из многотысячного коллектива, которые своими идеями позволяли перевыполнять планы. «Дело упирается в людей… в живую заботу о них», — подчеркивал он. Именно эта жёсткость к чиновникам в сочетании с пониманием нужд простого работяги позволяла Управлению авто-авиотранспорта оставаться главной «кровеносной артерией» края.
Но заботы Исидора Емельяновича не ограничивались только техникой и ремонтом. Газетные хроники конца 1936 года раскрывают ещё одну впечатляющую грань его работы: Управление авто-авиотранспорта под его началом фактически развернуло гигантскую строительную империю вдоль всей колымской трассы.
Чтобы обеспечить растущий грузопоток, УААТ приходилось с нуля возводить собственную инфраструктуру в тайге. Притулюк взялся за реорганизацию капитального строительства, разбив трассу на самостоятельные участки. И цифры говорят сами за себя: если за первую половину 1936 года было построено 26 976 кубометров зданий (причём почти половина ресурсов уходила на временные постройки), то в третьем квартале объём работ взлетел до 60 989 кубометров. Теперь 75% всех вложений шли строго в капитальные, плановые объекты.
География строек Притулюка охватывала сотни километров трассы. В Магадане под его надзором возводились кузовной цех, склад резины, современная лаборатория и пожарное депо. На Атке выстроили двухэтажный каменный жилой дом, проложили водопровод и полностью реконструировали отопление цехов. На Спорном и Стрелке появились профилактории, на Спорном также построили капитальный гараж на 23 машины.
Вдоль трассы — на той же Атке, Спорном и Палатке — стремительно выросли полноценные стройпосёлки, где уже в 1936 году жили 1500 человек. Исидор Емельянович закладывал фундамент сети «культурных посёлков» (Палатка, Атка, Стрелка, Спорный, Скалистый и Берелёх), которые должны были получить полноценную коммунальную инфраструктуру.
Планы, спущенные руководством Дальстроя на 1937 год, и вовсе поражали воображение: УААТ предстояло увеличить объёмы работ ещё в три с половиной раза. Государство требовало от начальника управления невозможного, и он это невозможное делал.
Выезд в Москву
1937 год принёс с собой тяжёлое предчувствие надвигающейся грозы. Когда сын Леонид окончил десятый класс Нагаево-Магаданской школы, родители решили не рисковать и не отправлять юношу на «материк» одного для продолжения учёбы. Семья договорилась дождаться зимнего отпуска Исидора Емельяновича и уехать всем вместе.
Однако осенью начались странности. В конце октября, когда отпуск был уже официально подписан, местный погранотряд неожиданно задержал выдачу выездной визы. Это известие стало первым тревожным звонком. Ситуацию не мог прояснить даже всесильный директор «Дальстроя» Эдуард Берзин — механизм, которому он сам служил, начал давать необъяснимые сбои.
Тревога Притулюка была неслучайной. Несмотря на удалённость региона, до Колымы уже докатились мрачные вести о разворачивающемся в стране Большом терроре.
Официальные сообщения о судилищах над видными военачальниками — Тухачевским, Якиром, громкие «разоблачения» партийной верхушки и аресты делегатов 17-го съезда передавались из уст в уста. Люди жили в нагнетаемом страхе, понимая, что любой человек, независимо от заслуг, может бесследно исчезнуть.
Из рапорта, написанного Исидором Емельяновичем в адрес председателя комиссии партийного контроля Дальстроя Анпену: «На поставленные Вами передо мной вопросы сообщаю следующее:
Гомберга до Колымы никогда не встречал и не знал. Гомберг приехал на Колыму весной, мае или июне 1935 г. Которого всесторонне характеризовал , как хорошего работника, которого проверял в Москве замещающий в то время директора треста т. Алмазов. Гомберг был назначен управляющим заводом и по согласованию с Алмазовым заместителем н-ка управления автотранспорта ввиду выезда моего в отпуск. Гомберг до моего отъезда работал около м-ца.
По возвращении из отпуска руководство треста и политчасти меня снова обязали принять автотранспорт (которым руководил в то время Мусатов оказавшийся врагом народа впоследствии при проверке). Гомберга в УАТе не было и заводом руководил б/п Мескатинов в последствии оказалось, что он был чуть-ли хорошим знакомым Гомберга. По разговорам бывш. секрет. парткома Кравченко и других коммунистов решением парткома Гомберг с работы был снят.
Спустя 1-1,5 недели после принятия мною хозяйства на очередном докладе директору треста т. Берзину, докладывал об отсутствии надлежащего работника д/руководства заводом.
Спустя дня 2-3 меня вызвал пом. полит т Репин с постановкой вопроса перед мною об использовании Гомберга снова на заводе – я указал, а как же решение партийной организации? Т. Репин мне заявил, что решение парткома политчасть не утвердила и Гомберга целесообразнее использовать на заводе, чем в комендатуре.
Спустя несколько дней Гомберг был переведен в УАТ на должность управ. заводом (распоряжен. треста).Об этом периоде полагаю хорошо осведомлен и помнит т Берзин, бросив даже реплику на заседании парткомиссии по делу с Кравченко.
По разоблачении Гомберга и исключении его из партии передо мной снова встал вопрос о кандидатуре на завод. Я выдвинул кандидатуру секрет. парткома т. Попова, при неполучении согласия у т. Репина этот вопрос был перенесен к т. Берзину, где получил положительное решение».
Понимая всю серьёзность положения, Исидор Емельянович лично отправился к пограничникам. Благодаря старому знакомству — с кем-то он работал ещё комендантом Нагаево, кого-то знал по камчатским экспедициям — ему удалось уладить вопрос. Выездные визы были получены. Однако, как позже Леонид узнает от матери, пограничники поставили негласное условие: по прибытии в Москву Притулюк обязан немедленно явиться в органы госбезопасности.
Последнее фото перед выездом с Колымы. Магадан. 1937 год октябрь. Фото из архива Притулюка П.Л.
Семья покинула суровый край на последнем в ту навигацию пароходе, уходившем во Владивосток. Во второй половине ноября они благополучно добрались до своей московской квартиры. На мгновение им показалось, что опасность миновала, но до рокового ареста оставалось всего несколько месяцев.
Жизнь на материке
После пяти суровых лет на Колыме Москва произвела на семью, и особенно на молодого Леонида, ошеломляющее впечатление. Контраст был разительным: столица ослепляла изобилием — от красивой одежды до невиданных на Севере гастрономических деликатесов. Подземные дворцы первых станций метро, кинотеатры с живым джазом перед сеансами, яркие афиши театров, концертных площадок и залов сатиры — вся эта бурлящая культурная жизнь манила, и юноше хотелось как можно скорее в неё окунуться.
В декабре Исидор Емельянович с супругой отправились поправлять здоровье на кавказские курорты: отец поехал в Ессентуки, а мать — в Кисловодск.
Леонид тем временем не сидел без дела. Вместе с бывшим магаданским одноклассником Мирвальдом Карлсоном он записался на подготовительные курсы для поступления в институт. Свободное время ребята проводили шумно и весело: вместе с другими прибывшими с Колымы друзьями ходили по музеям, ездили на катки, а через сестру Мирвальда (студентку мединститута) даже вступили в спортивное общество медиков, где увлечённо играли в русский хоккей.
Казалось, жизнь налаживается и входит в спокойную колею. В январе родители вернулись с лечения. Вскоре Исидор Емельянович получил ещё одну санаторную путёвку — на этот раз в Одессу, в Институт физических методов лечения. Семья тепло проводила его на вокзал, не подозревая, что видит отца и мужа в последний раз.
Аресты и приговоры
Трагедия семьи Притулюков была неразрывно связана с уничтожением всего руководства Дальстроя. В конце декабря 1937 года Эдуарда Берзина вызвали в Москву якобы для официального доклада. Однако до столицы он не доехал: буквально за 100 километров до цели, на станции Александров, всесильного директора сняли с поезда и арестовали. В это время его жена Эльза Яновна с детьми напрасно ждали поезд на перроне.
Берзин Эдуард Петрович в кабинете управления Дальстроя. 1937 год. Фото из архивов МОКМ.
Вернувшись домой, они застали там чекистов. Эльзу Яновну арестовали, несовершеннолетнего сына Петю отправили в спецдетдом, а квартиру опечатали, оставив в одной из комнат лишь дочь и парализованную мать Берзина.
С этого момента маховик репрессий начал стремительно раскручиваться: начались массовые аресты работников треста как в московском представительстве, так и на самой Колыме.
Именно на этом мрачном фоне наступила середина февраля — та самая ночь, когда с обыском пришли в московскую квартиру Притулюков. Когда чекисты закончили перерывать вещи и ушли, оставив после себя перевёрнутый дом и страшную весть об аресте отца, в квартире повисла тяжёлая тишина. Мать, раздавленная горем, в отчаянии произнесла фразу, которую Леонид запомнил на всю жизнь: «Почему он не послушался и не сходил на Лубянку?»
Только тогда юноша узнал о том, какой ценой им досталось возвращение с Севера. Выдавая осенью выездные визы в Магадане, чекисты поставили Притулюку жёсткое условие: по прибытии в столицу он обязан явиться в НКВД. Очевидно, что органы уже тогда собирали компромат на Берзина, и им нужны были показания его подчинённых. Но Исидор Емельянович глубоко уважал Берзина как человека и руководителя, их семьи тесно общались. По своим офицерским понятиям о чести и порядочности он не мог пойти на подлость и стать доносчиком. Давая то вынужденное обещание в магаданском погранотряде, бывший комбриг сделал осознанный выбор. Он прекрасно понимал, чем грозит неявка на Лубянку, но пошёл на этот шаг, чтобы вырвать жену и сына из колымской ловушки на «материк». Он пожертвовал собой ради их спасения, до последнего вздоха, возможно, надеясь на чудо.
В ряде документов датой ареста Притулюка значится 29 марта 1938 года. Бюрократическая машина НКВД могла оформить официальный ордер и начать делопроизводство только в конце марта, когда Исидора Емельяновича, очевидно, уже этапировали в Москву. Именно эта дата и легла в архивы.
Эпилог. Расстрел и возвращение имени
Развязка наступила летом. 20 июня 1938 года Военная коллегия Верховного суда (ВКВС) СССР вынесла Исидору Емельяновичу смертный приговор по абсурдному, сфабрикованному обвинению в участии в контрреволюционной организации. Приговор был приведён в исполнение в тот же день в Москве, на печально известном расстрельном полигоне «Коммунарка». Жизнь лётчика-первопроходца, строителя северных трасс и любящего отца оборвалась на 48-м году.
Шахматы, вырезанные из моржовой кости. Фото из архива Притулюка П.Л.
Семье долгие годы пришлось нести тяжёлое клеймо родственников «врага народа», бережно, втайне от чужих глаз, храня крохи уцелевших воспоминаний и те самые шахматы из моржовой кости.
Справедливость восторжествовала лишь 12 мая 1956 года, когда Исидор Емельянович Притулюк был полностью реабилитирован посмертно за отсутствием состава преступления. Его честное имя навсегда вернулось в историю.
Статья была написана на базе материалов и фотографий, предоставленных Петром Леонидовичем Притулюком.
При подготовке были использованы материалы газеты «Советская Колыма», статьи Ивана Негенбли, а также документы архивов МОКМ и ГАМО.