Испытание холодом и бездорожьем

Экипажи со своими испытуемыми. Фото на память...

Экипажи со своими испытуемыми. Фото на память…

С 1981 года в г. Сусумане действует уникальная станция по испытаниям автомобильного транспорта.

Мы, колымчане, народ крепкий, жаловаться на жизнь не привыкший. Но это не значит, что нас не утомляет долгая зима с ее свирепыми морозами, колючими ветрами и стылыми ночами. И по солнцу тоскуем, и яркие краски лета вспоминаем, и мечтаем истово об отпуске в теплых краях…

Экстремальные условия Крайнего Северо-Востока не дают нам расслабляться, держат в тонусе, вычерпывают внутренние резервы организма, но при этом закаляют волю. В той или иной степени мы приспособились к неудобствам и агрессии внешней среды. И даже смогли заставить неблагоприятные природно-климатические факторы служить на пользу человечеству и прогрессу.

Многолетняя деятельность северной испытательной станции автомобильного транспорта в городе Сусумане – наглядный тому пример.

Круче морозилки.

Испытания новой техники. 1980-1990-е гг..

Испытания новой техники. 1980-1990-е годы.

Прежде чем автомобильный завод – не важно, отечественный или зарубежный – запустит новую модель машины в серийное производство, она должна пройти испытания: на прочность материалов, систем, комплектующих, деталей агрегатов и т.д.

В числе прочих характеристик автомобиля (особенно автомобиля, предназначенного для эксплуатации в высоких широтах) изучается степень его «холодоустойчивости». Для этой цели производитель помещает машину в специальную холодильную камеру и берет, что называется, морозом на измор.

Однако такие «камерные» испытания не соответствуют реальным климатическим и дорожно-эксплуатационным условиям, следовательно, не дают возможности для полной и комплексной оценки качеств новой модели. Для этого и существуют северные испытательные станции.

Зарубежные автомобилестроительные фирмы проводят испытания своей продукции в естественных условиях низких температур на северных территориях США, Канады, Финляндии, Норвегии, где имеются опорные базы, испытательные станции и полигоны. Есть подобный объект и в России.

От КамАЗа до Пежо.

Так все начиналось.

Так все начиналось.

Для успешного выполнения задач по увеличению выпуска отечественной автомобильной техники в северном исполнении, а также для повышения качества ее испытаний приказом Министра автомобильной промышленности СССР от 14 июля 1971 года №226 было объявлено решение о создании постоянно действующей северной автомобильной испытательной станции.

Из двух наиболее подходящих для ее размещения регионов – Якутской АССР и Магаданской области – был выбран наш, конкретно – город Сусуман. Подготовительный период строительства затянулся на пять лет (и в те времена умели «динамить» проекты!), однако первые испытания в Сусумане состоялись уже в декабре 1972 года.

В 1976-м были вынуты первые кубометры грунта и забиты первые сваи под фундамент будущей испытательной станции. Возведением объектов станции занималось Сусуманское строительное управление с использованием прогрессивной в то время технологии строительства в районах вечной мерзлоты. В декабре 1981 года станция в статусе закрытого предприятия начала свою работу.

Вездеход на испытаниях.

Вездеход на испытаниях.

Чего только на ней не испытывалось при одновременном воздействии экстремальных климатических факторов: низких и сверхнизких температур окружающего воздуха, снежной пыли, высокой относительной влажности воздуха, ветре, изменчивом атмосферном давлении, повышенной солнечной радиации, полярной ночи!

По морю аки посуху. 1980-1990-е гг.

По морю аки посуху. 1980-1990-е годы.

Техника гражданская и техника Минобороны. Самосвалы, «вахтовки», вездеходы, тягачи на гусеничном ходу. Полнокомплектные автотранспортные средства и отдельные системы, узлы и агрегаты. Автомобили отечественных (ГАЗ, УАЗ, КамАЗ, ВАЗ, МАЗ, ЛАЗ, НЕФАЗ, ПАЗ) и зарубежных (Porsche, Pegeout, Fiat, Man, Magirus, Iveko) производителей.

А потом случился 2005 год, когда станция, на тот момент – структурное подразделение Дмитровского НИЦ по испытаниям и доводке автомототехники, была признана банкротом.

«Новая жизнь разбежалась весенним ручьем».

Глава Сусуманского района Александр Куршев, председатель Совета директоров ОАО Сусуманзолото Владимир Христов и Андрей Капитанов (слева).

Глава Сусуманского района Александр Куршев, председатель Совета директоров ОАО «Сусуманзолото» Владимир Христов и Андрей Капитанов (слева).

Участь последнего директора дочернего унитарного предприятия «Северная испытательная станция» с недолгим (меньше года) сроком руководства досталась Андрею Капитанову. Если бы не его желание продолжить работу по испытанию автомобильной техники, как знать, может, на этой грустной ноте судьба станции и завершилась.

Однако желание и коллектив единомышленников-испытателей имелись. Кстати пришлась и поддержка одной из ключевых фигур не только Сусуманского района, но и всей Магаданской области – председателя Совета директоров ОАО «Сусуманзолото» Владимира Христова. Совместные усилия не позволили уйти имуществу станции с молотка, и в этом же 2005 году она возродилась в качестве самостоятельного юридического лица.

Производственная база станции.

Производственная база станции.

Сегодня ООО «Северная Испытательная Станция Автомобильного транспорта» («СИСАТ») располагает всем необходимым для проведения испытаний всевозможной техники российских и мировых брэндов «под ключ»: от доставки и таможенного оформления испытательных образцов и расходных материалов, размещения и пансиона сопровождающего персонала до предоставления укомплектованной современным профессиональным оборудованием ремонтной базы, инженерного сопровождения испытаний и консультаций по доводке и ремонту испытуемых образцов.

Какие именно образцы испытываются в нашей области и как? Чем Сусуманская станция отличается от зарубежных? Как ее коллектив моделирует свое будущее? Об этом и многом другом я узнала в беседе с генеральным директором предприятия Андреем Капитановым.

Изобрести велосипед и запатентовать.

– Андрей Валерьевич, кроме вашей, в мире есть и другие северные станции. Как удается держать конкуренцию?

Тепло - всего-то -46 С.

Тепло – всего-то -46 С.

– Станции-то есть, но наша выбивается из общего ряда своей уникальностью. Дело в том, что таких холодов, как у нас, больше нет нигде. Зарубежный Север по низкотемпературным условиям минимум на 10-15 градусов уступает Северо-Востоку России. К примеру, на японской северной испытательной станции, расположенной на острове Хоккайдо, минус 22 Со случается раз в пять лет, а в среднем там минус 15-18 градусов. В Сусуманском же районе зимой морозы в 55, 60 и ниже градусов – обычное явление. Тем и пользуемся.

– Большой ли спрос нынче на испытательные полигоны для новых машин? Что вообще сегодня можно изобрести нового в автомобилестроении?

– Да, казалось бы, все уже давно придумано. Однако приведу вам такой пример. Крупнейший китайский автопроизводитель «Шанхайская автомобильная корпорация», которая недавно стала владельцем английского брэнда Land Rover и держателем 50-ти процентов акций такого гиганта, как General Motors, три года назад открыла самый большой в мире испытательный полигон, и только за прошлый год благодаря проводимым на полигоне работам получила более 700 патентов на различные изобретения.

На испытания...

На испытания…

Кроме того, что это, однозначно, прорыв в мировом автопроме, это еще и яркая иллюстрация общей тенденции автомобильного рынка: производитель сегодня самостоятельно разрабатывает только те направления, по которым впоследствии можно получить патент.

Жизнь не стоит на месте, и нет предела совершенству. Находятся более экономичные технические решения, используются более эффективные материалы, все больше внимания уделяется экологической безопасности при эксплуатации автомобиля. А это серьезные научные изыскания, подкрепленные испытаниями в различных климатических и дорожных условиях. Вот для этого мы и нужны.

– Стало быть, недостатка в заказчиках у вас нет?

– Да как вам сказать… Некоторые производители не рискуют открыто проводить эксперименты из опасения потерять имидж: а вдруг не получится? К сожалению, в последнее время бизнес стал каким-то диким. У одной фирмы что-то не задалось, а другая злорадствует и по возможности еще подножку подставит. И не смущает, что у самой дела еще хуже, чем у конкурента.

Испытательные модели прибыли в порт Магадан.

Испытательные модели прибыли в порт Магадан.

С другой стороны, боятся утечки информации. Промышленный шпионаж не дремлет! Хотя мы по контрактам, заключаемым с заказчиками, не имеем права афишировать испытания, пока они не завершены, и даже называть производителя, сделавшего нам заказ. Фотографировать, снимать видео, давать интервью – все это до и во время испытаний строго запрещено, и мы это табу свято соблюдаем. Даже наши переводчики дают подписку о неразглашении.

Порой, когда на станции одновременно ведутся испытания нескольких фирм-заказчиков, приходится решать массу организационных вопросов: чтобы все мероприятия проводились врозь, чтобы у представителей заказчика не было не только вербального, но даже визуального доступа к испытательному образцу другой фирмы, потому что внешний дизайн автомобиля – это такой же эксклюзив, как и двигатель, и все остальное.

– Если вам приходится решать деликатные задачи по предотвращению пересечения интересов заказчиков, значит, все-таки находятся смелые?

– Разумеется, кто-то должен двигать прогресс!

– А попытки разузнать у вас тайны конкурентов бывают?

Поехали!

Поехали!

– Не без этого. Недавно я общался с генеральным директором российского филиала очень известного итальянского брэнда. В разговоре он не без намека выразил восхищение умельцами крупнейшего японского изготовителя грузовых автомобилей и автобусов Hino Motors, Ltd. (компания создана в 1901 году, в настоящее время – структурное подразделение Toyota Motor Corporation), которые на последней ежегодной выставке в Детройте представили грузовые дизельные автомобили, уже соответствующие стандарту Euro 6, который предполагается ввести в Европе в 2015 году!

– Ну, восхитился, а в чем подвох?

– В том, что перед выставкой эти самые автомобили, оборудованные эксклюзивным подогревом для Adblue, прошли успешные испытания на нашей станции.

Добавь синего!

Здесь нужно кое-что пояснить. Сегодня защита окружающей среды – одна из важнейших проблем, к которой серьезно относятся во всем цивилизованном мире. Об этом свидетельствуют нормы, принятые в 2006 году и регулирующие допустимую степень загрязнения атмосферы транспортными средствами, – так называемые стандарты Euro 1,2,3 и т.д. В первую очередь это относится к большим грузовикам, которые работают на дизельном топливе. Чтобы снизить уровень выделяемых ими оксидов азота, углекислого газа и других вредных выбросов в атмосферу, был создан каталитический селективный нейтрализатор (SCR).

Принцип его работы заключается в том, что в систему, где образуются выхлопные газы, впрыскивается водный раствор карбамида, в простонародье чаще именуемый как «мочевина» – да, да, всем известное минеральное удобрение, только высокой степени очистки. Водный раствор карбамида (для этого используется только деминерализованная вода) в процессе химической реакции разлагает оксиды азота, опасные для окружающей среды, на безобидные воду и азот. И, заметьте, пахнет выхлоп при этом не сгоревшей соляркой, а фиалками!

Мороз что надо!

Мороз что надо!

Практически все дизельные грузовики, производящиеся сейчас в развитых странах, снабжаются системой SCR. Восстанавливающий агент для нее, мочевину, чаще всего называют Adblue (от «Add Blue» – в переводе «добавь синего», «добавь воздуха, экологии»). Название «AdBlue» является зарегистрированной торговой маркой Ассоциации автомобильной промышленности Германии. Есть и другие марки мочевины для дизеля, например, в Северной Америке продается «DEF», в России – «BlueDiesel», под своими торговыми марками выпускают мочевину в Японии и Южной Корее.

При всех несомненных плюсах использования мочевины в дизелях (кроме благотворного влияния на экологию система SCR еще и здорово экономит топливо) у нее есть один существенный недостаток: поскольку это водный раствор, он имеет свойство замерзать при температуре минус 11,5 Со, что требует оснащения системы нагревающим устройством. Для большинства автопроизводителей этот момент оказался «узким местом». Однако разработчики Hino Motors, Ltd. сумели его преодолеть и получить патенты на свои изобретения по экостандартам Euro 5 и Euro 6. Не без помощи наших земляков-испытателей.

Чьи тапки?

Испытания японского эксклюзива по подогреву системы SCR для Euro 6 уже состоялись, поэтому не будет криминалом, если я перескажу часть рассказа Андрея Капитанова, как это было.

– Мы вымораживали испытательные образцы Hino…

– «Вымораживали» – это как?

– Оставляли грузовики на улице почти на сутки при минус 46 градусов. После этого завести их без прогрева двигателей тепловой пушкой, конечно, не смогли – все-таки те модели рассчитаны на американский рынок, а тамошним морозам, как я уже говорил, до наших далеко. Но для чистоты эксперимента нужен был именно такой алгоритм.

Подготовка к испытаниям.. Заправка в полевых условиях.

Подготовка к испытаниям… Заправка в полевых условиях.

Прогрели двигатели, зарядили севшие аккумуляторы. Запустили «на холодную» и сразу пошли на прогон. И что поразительно: мочевина в баках, которая, естественно, тоже замерзла, буквально через двенадцать – двенадцать с половиной минут отогрелась, и система SCR запустилась.

Таких успехов нет ни у кого – ни у Volvo, ни у Man, ни у Iveko, ни у Mersedes. У них если Adblue замерз – то уже без вариантов.

Поначалу все только догадывались, что бак с мочевиной зимой нужно подогревать, а летом – охлаждать, поскольку при нагревании выше плюс 70 градусов агент становится взрывоопасным. Сегодня все знают об этом наверняка.

Но как это выполнить технически – изящно, эффективно и недорого? Какие применить материалы? Как запустить антифриз? Сколько сделать витков в системе? Каким образом добиться быстрой разморозки мочевины? Серьезные вопросы, ответы к которым, да еще в сжатые сроки в условиях жесточайшей конкуренции, найти не просто. Поэтому упомянутый выше генеральный директор солидного европейского брэнда так живо интересовался, какое же решение придумали японцы.

– Не выдали тайну?

– Что вы! Мы слишком дорожим своим добрым именем и доверием клиентов.

– А не проще ли автопроизводителям, чем мучиться самим, покупать уже готовые разработки у других?

– Пожалуйста, можно и так, но при этом они проигрывают во времени. Теряют целый год, так как новые разработки корпорации продают только по истечении года. А что значит для автопроизводителя потеря года? Это потеря рынка сбыта, это если не крах, то очень серьезные финансовые проблемы. Все как в нашей пословице: кто раньше встал, того и тапки.

Русский, почему без автомата?

Россия с введением экологических стандартов несколько запаздывает, хотя и наши дороги уже бороздят импортные большегрузы с системой SCR. Появились машины, соответствующие Euro 5, и на Колымской трассе. Правда, по словам Андрея Валерьевича, доморощенные кулибины, не мудрствуя, отключают систему, перенастраивают бортовую электронику. Им так проще.

– Глупость большая! Потрошат, «перепрошивают» компьютер, а потом удивляются, почему расход топлива увеличился: на холостом ходу – на 30-35 процентов, а при полной нагрузке – на все 70 процентов? Да потому, что так сделан автомобиль!

Трудно наш брат к новому привыкает, – продолжает А.В. Капитанов. – В Европе уже никто не ездит на грузовых автомобилях с механической коробкой передач. Во-первых, использование коробки-автомата экономически целесообразно: при правильном режиме работы с ней расход топлива значительно меньше. Во-вторых, это надежно, в-третьих, облегчает работу водителя, дает меньше поводов для возникновения профессиональных заболеваний. А у нас все по старинке, рычаг туда-сюда. Иностранцы изумляются: почему русские не пользуются «автоматом»? Зачем отключают Adblue? Да потому что менталитет такой…

– Где же им заправляться мочевиной? В области ведь нет АЗС, оборудованных колонками для заправки баков восстанавливающим агентом?

Колонка для заправки восстанавливающим агентом.

Колонка для заправки восстанавливающим агентом.

– Верно, пока нет, но его можно привезти или заказать. Мы, например, привозим мочевину японского производства – самую адаптированную к нашим условиям – из Владивостока. Ее и нужно-то не так много: расход агента – 5-6 литров на 100 литров топлива. Я согласен, некоторые сложности есть – и по заправке, и по эксплуатации дизелей с системой SCR в зимних условиях (автомобили, что используются у нас, подогревом системы еще не оснащены).

Но они все равно будут решаться. Два-три года – и Adblue, хотим мы того или нет, прочно войдет в нашу жизнь. Уже сейчас в Москве и Подмосковье каждая вторая АЗС оборудована колонкой с мочевиной. Дойдет очередь и до Магадана. Так что, товарищи водители, не спешите отключать систему SCR, не городите огород! Экономьте топливо, берегите природу! Иначе с введением в России экологического налога (по слухам, это случится уже в 2016 году) вам придется очень и очень много платить.

Воздух волнуется раз…

Однако вернемся к станции, предоставляющей заказчикам с мировыми именами возможность проводить уникальные испытания и двигать цивилизацию вперед.

Российско-японское сотрудничество.

Российско-японское сотрудничество.

За четыре года сотрудничества с «СИСАТ» специалисты Hino Motors, Ltd. узнали много нового. Ну, например.

После успешной проверки конструкции по обогреву мочевины в заводской морозильной камере японцы продолжили ее испытания в естественных условиях Колымы. Тут-то все и встало, хотя разница в температурном режиме была небольшой: минус 42 против «камерных» минус 40. Агент не замерз, а машина работать отказывается. Вообще. В чем причина?

Переполошившимся японцам сотрудники станции продемонстрировали высокочувствительный электронный термометр. Его показания «скакали» с бешеной скоростью: от -39 до -45 и обратно за секунду!

«Градусник сломался?» – не поняли сначала гости. Им объяснили, что все работает, просто в естественных условиях на температуру атмосферного воздуха, особенно при ее отрицательных величинах, влияет целый комплекс факторов: малейшее дуновение ветра, изменение влажности, освещения – значение имеет все. Человек столь стремительных температурных колебаний не замечает, ртутный или спиртовой термометр тоже, а вот техника, с ее чувствительными датчиками, их фиксирует – и «теряется», не понимая, что нужно делать. «Потерялся» и бортовой компьютер испытательного образца.

Подведение итогов напряженного дня.

Подведение итогов напряженного дня.

– Японские партнеры были поражены увиденным, – рассказывает А.В. Капитанов. – Мы показали им реальные условия, которые невозможно просчитать в лаборатории, и они сделали нужные выводы. Также испытания холодом помогли откорректировать производителям систему обогрева стекол, сделать вывод о необходимости утепления кабины грузового автомобиля, причем полезно это не только для машин, предназначенных для эксплуатации в северных условиях. Срабатывает принцип «термоса»: зимой утепленная кабина не пропускает холод, а в жаркую погоду не дает накаляться воздуху внутри.По статистике, после проведения дорожно-эксплуатационных испытаний в новые конструкции вносится до 60 процентов изменений.

Меня вдруг осенило:

– Андрей Валерьевич, подскажите вашим японским друзьям оборудовать авто наружными термометрами без ограничителя в минус 30. Колымчане испытывают от этого неудобства!

– Они знают, – улыбнулся собеседник. – Японцы сами у нас наблюдали, как датчик на морозе клинит, и он выдает на дисплей вместо цифр черточки, а то и вовсе отключается. Но загвоздка в том, что мы ездим на автомобилях, выпущенных для внутреннего рынка Японии, а там ставить датчики с более широким диапазоном, а следовательно, удорожать конструкцию, смысла нет. Так что придется потерпеть!

Нет дороги? Супер!

Испытания на Колымо-Индигирском перевале.

Испытания на Колымо-Индигирском перевале.

Обязательно надо упомянуть еще вот о чем. Уникальность Сусуманской испытательной станции наличием самых низких температур не ограничивается. А наше тотальное бездорожье?! Находка для испытаний на прочность новых моделей, узлов, агрегатов, шин и других составляющих автомобиля!

Зимняя трасса.. Асфальтовый участок.. По колымским меркам - отличный участок дороги..

Зимняя трасса. Асфальтовый участок. По колымским меркам – отличный участок дороги…

– Отсутствие дорог для меня как пользователя – это, конечно, плохо, но как испытателя – замечательно, – говорит руководитель «СИСАТ». – Есть такое понятие: «ушатать автомобиль». Для того чтобы выявить недостатки конструкции, которые в дальнейшем могут повлиять на эксплуатационные характеристики модели, на мировых автополигонах ее «ушатывают». Обычно для этого требуется 500-600 тысяч километров пробега. Мы без особых усилий делаем это намного быстрее, после 100-150 тысяч, что очень ощутимо экономит деньги производителя. Заметьте, что для этого нам не нужно, как за рубежом, строить специальные полигоны, устраивать искусственные неровности и прочее. Всего этого у нас в избытке! Стоит просто проехать из Сусумана в Магадан и обратно.

На трассе колымской...

На трассе колымской…

– Маршруты выбираем разные, в зависимости от заказа. Кому-то важно знать, как поведет себя автомобиль на разных дорожных покрытиях – грунтовом, бетонном, на перевалах. Для кого-то нужны дорожно-эксплуатационные испытания в сочетании с разными температурными режимами, в континентальном и приморском климате.

Бывает и так...

Бывает и так…

Кто-то непременно хочет проехать на испытуемой модели до Оймякона, хотя Оймякон на сегодня, скажу вам, – это уже не актуально. Полюс холода сместился из Якутии в Сусуманский район. В прошлом году, к примеру, в районе поселка Широкий было зафиксировано минус 68 градусов.

– Страсть какая!

– Нормально!

«Новая жизнь никогда не дается даром»

На северной испытательной станции начался новый сезон. Легким на фоне современного политического и экономического ландшафта его не назовешь. Не пришла на трехмесячные испытания, как планировалось, партия автомобилей фирмы Renault: с введением санкций в отношении России французы расторгли с сусуманцами контракт на 2 млн евро.

Попросили таймаут в переговорном процессе американские партнеры «СИСАТ». «Зависли» в нерешительности представители японских автопроизводителей: всей душой за деловое сотрудничество, они не всегда и не во всем хозяева своим желаниям… Вот так в деятельность простого российского предприятия вмешивается большая политика.

Но ребята со станции не унывают. Все верно: на то мы и колымчане, закаленные стужей и бездорожьем, не привыкшие жаловаться, унывать и бояться трудностей. Переживем и это!

Автор статьи: Саша Осенева.

Испытание холодом и бездорожьем: 1 комментарий

  1. Добрый день! Я один из тех, кто с 81 по 87 год работал на СИС. Это был лучший период в моей жизни. Столько было энтузиазма, надежд, веры в наше дело. Но закончилось все не очень. Выражения типа”не страдай за всю Россию…”, “не беги впереди паровоза” от больших начальников охлаждали наш пыл. Наш труд оказался бесполезным. И как это не прискорбно, пришлось уехать. Очень рад, что станция выстояла и продолжает работать. Удачи Вам

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *