Завод умер… Да здравствует «ПАНХ»?

Административное здание бывшего 73-го завода.Административное здание бывшего 73-го завода.

Что последует за ликвидацией Магаданского авиаремонтного завода №73 гражданской авиации – старейшего на Колыме и единственного в своем роде на Северо-Востоке России предприятия?

«Рейдерство – поглощение предприятия против воли его собственника или руководителя. Процесс, сопряженный с рейдерством, называется «рейдерский захват». Словари и энциклопедии «Академик»

«Нельзя выиграть бой одним ударом. Не думай о том, чтобы выйти из боя нетронутым». Брюс Ли.

Со времен Дальстроя

Если бы 73-й авиаремонтный завод сегодня работал, ему было бы 80 лет – больше, чем городу Магадану и уж тем более Магаданской области.

Датой его основания считается июнь 1936 года, когда было утверждено Положение об авиаотряде Дальстроя, в котором конкретно говорится об эксплуатационно-ремонтной части, входящей в его структуру, хотя первые авиационные мастерские (АРМ) как авиабаза особого сектора были созданы по приказу начальника треста Э.П. Берзина еще в октябре 1933 года.

Они располагались на берегу бухты Нагаева, в районе нынешней улицы Приморской, поскольку авиация нашей области начиналась с гидропланов, а для них взлетно-посадочной площадкой являлась морская гладь.

Аэродром в бухте Нагаево. На берегу строящиеся кунгасы и баржи морского типа. У берега - летающая лодка «Dorner-Wal» Н-1. 1933 годАэродром в бухте Нагаева. На берегу строящиеся кунгасы и баржи морского типа. У берега – летающая лодка «Dorner-Wal» Н-1. 1933 год

С ранним периодом становления и развития авиаремонтного предприятия связаны легендарные имена: Эрнест Лапин, Шандор Шимич, Илья Мазурук.

Вклад авиации, работа которой без ремонтной базы немыслима, в развитие края был огромен: в условиях полного бездорожья, отсутствия каких-либо средств связи и навигации авиаторы обслуживали научно-изыскательские, разведывательные, картографические, геодезические экспедиции, организуемые трестом «Дальстрой», выполняли специальные задания по перевозке золота, почты, медицинские рейсы.

Как пишут Александр Глущенко и Василий Образцов в статье «Из истории 73-го завода» («Моя Родина – Магадан», www.kolymastory.ru, 2016 г.), АРМ оставались на берегу моря и после того, как в 1940 году был сдан в эксплуатацию аэродром на 13-м километре основной трассы. Самолеты с аэродрома доставляли на ремонт буксировкой, со снятыми крыльями и, как правило, ночью.

Работники АРМ авиаотряда у отремонтированных АН-2 в бухте Нагаева.Работники АРМ авиаотряда у отремонтированных АН-2 в бухте Нагаева.

В годы Великой Отечественной войны предприятие, помимо обслуживания гражданских воздушных судов, обеспечивало ремонт самолетов С-47 и Ли-2, перевозивших экипажи перегонщиков Алсиба, и гидросамолетов «Каталина», которые перегонялись по трассе Элизабет Сити (США) – Владивосток.

В марте 1955 года Управление воздушного транспорта Дальстроя Минцветмета СССР было передано Главному управлению гражданского воздушного флота при Совмине СССР. По ведомственной подчиненности в ГВФ перешли и авиамастерские, получившие наименование АРМ-73.

В тот период предприятие ремонтировало самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-1 и Ми-4. Ремонт последних осуществлялся вплоть до 1980-х, но еще в 1973 году АРМ-73 освоили ремонт вертолетов Ми-8 различных модификаций. Многолетний опыт ремонта и обслуживания авиационной техники позволил создать оптимальную технологию, обеспечивающую высокое качество работ в сочетании с относительно низкой себестоимостью.

Ангар времен постройки Алисба. Когда-то в нем ремонтировали Ли-2, позже использовался в качестве ремонтного цеха. Здание полуразрушено и будет снесено.Ангар времен постройки Алсиба. Когда-то в нем ремонтировали Ли-2, позже использовался в качестве ремонтного цеха. Здание полуразрушено и будет снесено.

Весной 1961 года АРМ-73 перенесли из Нагаевской бухты к месту непосредственной дислокации авиатехники – в аэропорт на 13-м км. Под мастерские была отдана часть аэропортовской территории, включая деревянный ангар 1940-х годов постройки и ряд других сооружений.

В результате наращивания программы выпуска отремонтированной авиатехники 30 декабря 1974 года АРМ-73 были реорганизованы в авиаремонтный завод №73 Министерства гражданской авиации СССР.

«Вихри враждебные»

Долгие годы Магаданский АРЗ №73 ГА был одним из ведущих колымских предприятий, о нем знали далеко за пределами региона. Кроме того, он был (и оставался до последних дней) единственной полноценной базой для ремонта вертолетов и агрегатов на всем Северо-Востоке страны.

В конце 80-х – начале 90-х завод осуществлял ремонт более 150 вертолетов Ми-8 в год, полностью покрывая потребности в капитальном ремонте этого вида авиационной техники Магаданского, Камчатского, Хабаровского, Сахалинского, Якутского, Дальневосточного управлений гражданской авиации, а также Камчатского пограничного округа.

Участок сборки вертолётов Ми-8, 1981 год.Участок сборки вертолётов Ми-8, 1981 год.

С 1973 года по конец 1997-го заводом выпущено из ремонта 2113 вертолетов Ми-8 разных модификаций. В цехе по сборке одновременно находилось по шесть машин…

В «новую экономическую эру» АРЗ №73 ГА вписывался с трудом. Одна из основных причин – падение объемов ремонтного производства. Переход без предисловий от плановой экономики социализма к необузданному рынку ударил по авиации особенно больно.

Пытаясь удержать завод на плаву, его работники в конце 90-х годов акционировали предприятие, освоили и сертифицировали техническое обслуживание вертолетов и продолжили, хотя и в гораздо меньших объемах, ремонтировать винтокрылые машины Колымы, Чукотки, Камчатки, Якутии.

В 2009 году 92 процента акций 73-го приобрело ОАО НПК «ПАНХ» (г. Краснодар), завод был реорганизован в закрытое акционерное общество. Примерно с этого времени официальной информации о деятельности завода почти не было, не считая слухов о тяжелом финансовом положении предприятия, на фоне которых весть о ликвидации ЗАО «МАЗ №73 ГА» летом 2016 года, в общем, никого не удивила и не насторожила: ни рядовых магаданцев, ни представителей власти.

Если и переживал кто по этому поводу, то сами заводские работники и сотрудники компаний, занятых в малой авиации (кроме филиала «ПАНХа»), прекрасно понимающие последствия этого события для своих предприятий и для развития отрасли в целом, да только кто бы их переживаниями интересовался?

Здание аэровокзала на 13-м км, ныне здесь размещается филиал Магаданский ОАО НПК ПАНХ.Здание аэровокзала на 13-м км, ныне здесь размещается филиал Магаданский ОАО НПК ПАНХ.

Пусть поздно, но тема ликвидации старейшего магаданского производства заинтересовала меня. Поводом послужила бодрая новость в местных электронных СМИ о том, что магаданский филиал «ПАНХа» возрождает завод, вкладывает в него большие деньги, уже вот-вот число его работников увеличится с десятка до 150-ти человек, и восставший из пепла АРЗ-73 станет ни много ни мало – градообразующим предприятием областного центра (Колыма-Информ, 15.12.2016).

Не мог не возникнуть вопрос: а зачем было сначала доводить его до ликвидации? Что мешало «ПАНХу» возрождать ремонтное производство с момента приобретения статуса главного акционера завода?

Помочь разобраться в этой странности я попросила предпоследнего директора ЗАО «МАЗ №73 ГА» Александра Ищенко.

Крушение надежд

– К ликвидации завод подвели действия главного акционера, – считает Александр Васильевич.

Александр Ищенко, Александр Шпаков, Виктор Черемных.Александр Ищенко, Александр Шпаков, Виктор Черемных.

Справка «КТ»: общий трудовой стаж Александра Ищенко на АРЗ-73 ГА более 40 лет; в 2012-2015 гг. работал директором завода; в 2003-2013 гг. являлся председателем Совета директоров АРЗ-73 ГА.

– В 2009 году Конструкторское бюро М.Л. Миля издало бюллетень №2674-БЭ-Г, согласно которому межремонтный ресурс вертолета Ми-8 увеличился до 2000 летных часов, то есть если ранее вертолеты уходили на ремонт через три года, то теперь – через пять лет. Соответственно, объем работ у ремонтных заводов, в том числе нашего, опять резко упал.

Следом вышел бюллетень №ТМ 3208-БЭ-Г, который обязывал производить ремонт оборудования «по техническому состоянию» вместо обязательных проверок оборудования через определенный налет.

Но даже в этих условиях завод не «лежал», у него были вполне реальные перспективы, осуществить которые помогли бы инвестиции.

Акционерами АРЗ-73 ГА на тот момент были его сотрудники, простые работяги, какие они инвесторы? А тут, на территории завода, обосновался филиал крупной российской вертолетной компании «ПАНХ». Мы и предложили ему стать главным акционером завода. Если бы знали, как дело повернется…

Но тогда мы надеялись, что взаимовыгодное сотрудничество (филиал дает объемы, завод предоставляет обслуживание и ремонт) поддержит производство, что с вливанием в систему «ПАНХа» появятся оборотные средства, заказы. Руководство компании на словах, вроде как, имело ту же цель. Однако уже через два-три года мы убедились в том, что «ПАНХ» ничего не хочет вкладывать в завод.

В 2012 году произошел инцидент между филиалом «ПАНХа» и партнером завода – магаданской авиакомпанией «Поляр-Авиа», в результате которого производство лишилось постоянного заказчика на техобслуживание вертолетов. Тем самым заводу был нанесен еще один удар. Финансовые потери составили более 20 млн руб.

Вместо того чтобы садиться с «Поляр-Авиа» за стол переговоров и улаживать конфликт, «ПАНХ» принимает решение о ликвидации завода, имевшего хорошие мощности, оборудование, отличных специалистов, которые могли на высоком уровне выполнять техобслуживание не только вертолетов Ми-8, но и самолетов Ан-28, и мы уже вели на этот счет переговоры с компанией «СиЛА», которые гоняют свои самолеты на техобслуживание на Камчатку, далеко и дорого.

Одно из зданий 73-го завода.Одно из зданий 73-го завода.

Больше того: мы восстановили на заводе гальванический участок, приобрели новейшее оборудование для взвешивания вертолетов; зная, что разворачивается арктическая группировка российских войск, обратились в Министерство обороны с предложением задействовать 73-й в качестве базы для ремонта военной техники.

Была мысль вступить в холдинг «Вертолеты России». Были варианты! – уверен Александр Ищенко. – Но «ПАНХ» все это забросил, дал команду не продлевать сертификаты и запустил процесс ликвидации завода, оставив себе небольшой, но лакомый кусочек для собственных нужд, свой личный технический центр. А теперь, когда процесс необратим, директор магаданского филиала ОАО НПК «ПАНХ» вдруг всенародно объявляет, что будет его «возрождать», рассказывает о 70-ти миллионах, вложенных в завод.

В ангаре бывшего 73-го завода.В ангаре бывшего 73-го завода.

Да не в завод они были вложены, а в цех, который филиал забрал за долги! Как оказалось, что завод ему задолжал? Руководство филиала согласилось погасить долг завода по налогам под залог двух цехов – основы производства, просчитав, что в жестко оговоренные сроки мы не сможем вернуть филиалу деньги.

Сами подумайте: 70 млн руб. инвестиций! Да на эти деньги можно было произвести полную модернизацию производства. К чему тогда закрывать завод? Тем более что он был способен зарабатывать.

Другими активами завода филиал годами пользовался даже без символической платы. Сейчас все, что не интересно «ПАНХу», включая административное здание, предлагается в аренду или выставлено на продажу.

При этом долги завода до сих пор не погашены, имеется задолженность перед некоторыми уволенными по ликвидации предприятия работниками. Председателем ликвидационной комиссии является аффилированное лицо – директор магаданского филиала ОАО НПК «ПАНХ».

Производственное помещение.Производственное помещение.

В процессе ликвидации филиалу «ПАНХа» отошли спецоборудование, лабораторное и радиооборудование, инструменты – все, что требуется для техобслуживания и ремонта воздушных судов, другие активы. Не по рыночной цене, а по остаточной стоимости! Пользуется филиал и другими заводскими активами.

Производственное помещение.Производственное помещение.

С самого начала завод предоставил «ПАНХу» не только акции, но и самые благоприятные, считай – тепличные условия: всю техническую базу, стоянки, оставив себе затраты на их содержание, на оплату энергоресурсов. Так кто, по сути, оказался инвестором: «ПАНХ» или завод?

Ситуацией с закрытием завода на ровном месте изумлены все наши потенциальные заказчики на Чукотке, Камчатке, в Якутии. А меня, признаться, удивляет позиция администрации области, губернатора, которые не могли не знать о происходящем.

На летном поле. 13 км.На летном поле. 13 км.

Ведь можно было собрать всех заинтересованных лиц, руководителей и выработать решение, при котором АРЗ №73 ГА остался бы жить и приносить пользу северным территориям, не только одной компании!

Пример – хабаровский 12-й авиаремонтный завод, который был в такой же сложной ситуации, как наш. Его отстояли губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Общими усилиями завод сохранен, работает и развивается.

И дело не только в том, что Шпорт по профессии – технарь, начинал карьеру на авиастроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре и прекрасно знает, что такое авиация. Как человек с государственным складом мышления он понимает, какое стратегическое значение имеет авиаремонтное производство для края, государства в целом.

Для чего молодая советская страна так целенаправленно разворачивала авиаремонтную сеть, в том числе на территории Дальнего Востока? Для более быстрого развития народного хозяйства и для защиты наших рубежей. В мирное время заводы поддерживают гражданскую авиацию, в военное – обеспечивают максимальное количество самолетовылетов, дополняя работу военной промышленности.

Не просто так родился в Магадане АРЗ №73 ГА, – сказал в заключение Александр Ищенко. – И цели, с которыми он был создан, остаются актуальными. Только завода больше нет… Спохватятся, конечно, после – обстановка в мире и внутренний курс на развитие Дальнего Востока к этому располагают, но будет поздно.

Многовекторная компания западного образца

У директора магаданского филиала «ПАНХа» Михаила Шадрина – свое видение ситуации. Разговор с ним получился весьма содержательный, так что привожу его почти полностью.

Справка «Кт»: в 2004-2012 гг. Михаил Шадрин являлся техническим директором АРЗ-73 ГА; в 2012-2014 гг. – директор Центра сертификации объектов гражданской авиации; с 2014 г. – директор филиала «Магаданский» ОАО НПК «ПАНХ».

– Михаил Юрьевич, почему вы ушли с завода в 2012 году?

– Мне было некомфортно работать при том руководстве. Как специалист я вынужден был уйти и вернулся лишь в 2014-м по приглашению дирекции «ПАНХа» уже в качестве руководителя магаданского филиала.

Отмечу, что прежнее руководство завода оставило после себя долгов почти на 1 млн долларов. Объемы работ упали до одного вертолета за 1,5 года. Естественно, были убытки. Положение не спасло даже то, что к сентябрю 2013 года «ПАНХ» из прибыли нашего филиала погасил всю задолженность.

Цех, выкупленный филиалом за долги у завода.Цех, выкупленный филиалом за долги у завода.

В 2013-м завод при Александре Ищенко начал работать с чистого листа, но к моменту моего назначения директором филиала опять «наработал» долгов на 25 млн руб.

– Почему же «ПАНХ» не реагировал вовремя на наращивание долгов?

– Вопрос к «ПАНХу». Я всего лишь руковожу его структурным подразделением.

В феврале 2015 года завод потерял, не продлив, сертификат на техобслуживание, летом 2016-го – сертификат на ремонт.

– Поэтому закрутился процесс ликвидации?

– Нет, не поэтому. Объединение, слияние двух компаний дает возможность, во-первых, избежать между компаниями финансовых отношений, а следовательно, лишних финансовых потерь. Во-вторых, летом филиал летает, а зимой ремонтирует технику. Удобно? Удобно. Но только в том случае, когда руководитель – один, в одном лице распоряжается финансами.

Идея объединения двух структур в одну стала стратегической целью головного предприятия «ПАНХ». Она же, кстати, витала в умах руководства завода, того же Александра Ищенко. Он сам предлагал это не раз!

Что было нами сделано в этом направлении? С 2014 по 2016 годы мы влили в завод более 70 млн руб. из средств филиала.

– На какие статьи расходов пошли эти деньги?

– Вопросы у вас больше не как у журналиста, а как у прокурора… В первую очередь, на зарплаты работникам. Откуда взять заводу деньги, если нет объемов? Но я сохранил рабочий персонал, несмотря на то, что они полтора года сидят у филиала на шее, не принесли ему ни копейки дохода.

– Они все сейчас работают у вас?

– Не все, только те, кто способен и хотел остаться, это восемь-десять человек. Для начала хватит. Отмечу, что для них все поменялось только в лучшую сторону. Раньше здесь даже туалетов не было нормальных! А мы сделали четвертый и второй участки, поменяли систему отопления, в помещениях теперь тепло, наладили подачу проточной горячей и холодной воды. И все это за три месяца!

– Знаю, что часть активов завода выставлена на продажу…

– Это та часть, которая нам не нужна, в том числе административное здание. Сейчас оно отключено от всех систем, законсервировано. Не считаю нужным его содержать. Хотите – покупайте за 18 млн.

Далее, поскольку завод утратил свои сертификаты, филиал был вынужден в пожарном порядке пройти сертификацию линейной станции на техобслуживание от Краснодара, где с 2015 года работает линейная станция «ПАНХа».

В конце января в Магадан прилетает комиссия от Росавиации с целью определения соответствия ремонтного производства. Это станет первым шагом для получения сертификата на производство капитального ремонта агрегатов. Надеемся, что это произойдет уже к концу 2017 года.

Таким образом, мы создадим современную многовекторную компанию западного образца, которая будет осуществлять производство полетов, выполнение перевозок пассажиров и грузов, авиационных работ и производить техобслуживание вертолетов и капитальный ремонт агрегатов.

Технический директор филиала Магаданский ОАО НПК ПАНХ Виталий Дорохин.Технический директор филиала Магаданский ОАО НПК ПАНХ Виталий Дорохин.

В текущем году продолжим приводить в порядок основные базовые объекты. Сделана пока только одна треть. После получения права на ремонтные работы займусь рассылкой приглашений потенциальным заказчикам. Я с ними лично знаком.

Рынок – вопрос цены и качества плюс сроки. Этим я и хочу привлечь клиентов. Если раньше завод не имел оборотных средств, не вылезал из долгов, то сейчас у меня есть возможность изымать часть прибыли филиала, что я, собственно, и делаю, и вкладывать ее в ремонтное производство. К счастью, мы тут одни, противоборства со стороны бывшего руководства завода уже нет.

– Значит, на теперь уже вашей ремонтной базе смогут ремонтироваться и другие компании?

– Да без проблем. Пожалуйста, пусть приходят, только деньги вовремя платят.

– И для них будут одинаковые с филиалом «ПАНХа» условия?

– Мы находимся на рынке, стало быть, цена на наши услуги договорная.

– То есть, нет гарантии, что стоимость ремонта, например, для «Поляр-Авиа» будет такой же, как и для вашего филиала?

– Однозначно нет, поскольку ремонтное производство уже под флагом «ПАНХа».

– Слышала, что еще не все уволенные по ликвидации завода работники получили полный расчет.

– Задолженности по зарплате работникам завода нет. Существует только задолженность по компенсационным выплатам (пособиям на период трудоустройства) некоторых лиц, их всего трое. Но в этом их вина: им предлагалось сделать, как положено по закону. Они не сделали.

Филиал старается погасить долги 73-го, мы не хотим его банкротить, для нас это был бы печальный фактор.

– Михаил Юрьевич, в декабре прошлого года вы сказали мэру Юрию Гришану, что филиал станет градообразующим. Но ведь филиал не самостоятельная хозяйствующая единица?

– Самостоятельная, и налоги, как и сейчас, будут оставаться в Магаданской области.

– На той же встрече с мэром прозвучала цифра: 150 специалистов. Где вы их будете брать?

– Журналисты не так поняли. 150 человек – это в перспективе численность не ремонтного производства, а всего филиала «Магаданский», включая летный состав, наземные службы, инженерно-авиационную и ремонтную службы. Сейчас в филиале людей в три раза меньше.

– А почему вы не попросились под крыло холдинга «Вертолеты России»?

– Потому что это глупость. Вы абсолютно наивны в экономике и не представляете, какой монстр «Вертолеты России» и какое ничтожество этот 73-й завод. Если бы холдинг был заинтересован в магаданском рынке, он бы подвинул все «ПАНХи», никого не спрашивая. И потом, повторяю, я руковожу лишь подразделением компании и не принимаю решения такого уровня.

– Аббревиатура «ПАНХ» расшифровывается как «применение авиации в народном хозяйстве». Курс руководства страны на интенсивное развитие дальневосточных территорий дает надежду, что востребованность в услугах малой авиации на Северо-Востоке России будет расти. Нужны ресурсы, чтобы обеспечить эту востребованность.

– Да без проблем! «ПАНХ» обеспечит любую потребность области и соседних регионов в малой авиации. Мы не то что готовы – мы ждем этого! – сказал Михаил Юрьевич.

Из ответа можно сделать вывод, что наличие других компаний малой авиации в магаданском небе не предусматривается.

Козырь в конкурентной борьбе

Меж тем, кроме филиала ОАО НПК «ПАНХ», в Магаданской области есть и другие участники этого рынка. В связи с ликвидацией АРЗ №73 ГА и переходом ремонтной базы в единоличное владение краснодарской компании они чувствуют себя, мягко говоря, неуютно.

Ремонтный ангар бывшего 73-го завода.Территория бывшего 73-го завода.

Вот что по этому поводу думает заместитель директора по эксплуатации ООО «Поляр-Авиа», акционер АРЗ №73 ГА Виктор Черемных:

– Авиакомпания «ПАНХ», войдя в состав акционеров завода с контрольным пакетом акций, фактически ничего не сделала для стабилизации финансового положения предприятия и его реорганизации, «настройки» под новую ситуацию на рынке авиационных услуг.

Больше того, завод стал козырной картой в конкурентной борьбе между авиаперевозчиками области. Так, в 2014 году попытка компании «Поляр-Авиа» заключить договор с заводом на техническое обслуживание окончилась отказом руководства под предлогом нехватки специалистов.

Мы были вынуждены обратиться в антимонопольный комитет, в результате чего завод был оштрафован, а нам пришлось решать вопрос по организации технического обслуживания собственными силами, получать соответствующий сертификат, что повлекло за собой увеличение стоимости летного часа.

«ПАНХ» принял решение о ликвидации завода. Вместо обещаний сделать его региональным сервисным центром по техническому обслуживанию открыл на производственной базе завода собственную линейную станцию. Таким образом, вопрос с жалобами в антимонопольную службу закрыт.

Сейчас руководство филиала «Магаданский» ОАО НПК «ПАНХ» говорит, что будет восстанавливать ремонтное производство. Но зачем было его ликвидировать? Хозяин-то остался тот же! Утверждает, что сохранил имущество предприятия, а тем временем распродает его по частям. Театр абсурда.

Производственное помещение.Производственное помещения бывшего АРЗ №73 ГА.

Нельзя было допускать гибель завода! Даже если «ПАНХ» поднимет производство, как обещает, то это уже будет не 73-й завод, а собственное подразделение одного эксплуатанта. А это уже – неконкурентная среда, отсутствие единой ценовой политики для всех авиакомпаний.

Парадокс: Якутская ассоциация малой авиации ставит вопрос об организации единой службы технического обслуживания в своем регионе. Люди хотят летать, и работы для малой авиации – море, но каждому авиапредприятию по отдельности иметь полноценное техническое обслуживание нереально, а его невысокая эффективность однозначно влияет на безопасность полетов.

У нас же в области такой ресурс был, но его не сохранили. Отсутствие независимого технического обслуживания является сдерживающим фактором расширения рынка, появления новых авиакомпаний.

«Мне за Родину обидно»

Есть ли хоть какая-то альтернатива безрадостной картины ближайшего будущего региональной малой авиации, обрисованной Виктором Черемныхом?

С этим вопросом я обратилась к Александру Шпакову, исполнительному директору АО «12-й Авиационный ремонтный завод» – того самого предприятия, которое недавно спасли от уничтожения заступничество хабаровского губернатора и дальневосточного полпреда президента и активная позиция коллектива.

Раньше 12-й авиаремонтный принадлежал печально известному «Оборонсервису». Два года назад вошел в состав холдинга «Вертолеты России» (госкорпорация «Ростех»). Сегодня завод – динамично развивающееся предприятие.

Почему мнение руководителя хабаровского предприятия показалось мне небезынтересным для нас? Потому что он специалист в своем деле, не первый десяток лет в авиации. Потому что имеет опыт возвращения завода почти из небытия. Потому что всегда полезно взглянуть на себя со стороны.

– Очевидно: трэнд на развитие Дальнего Востока и Забайкалья разворачивается, – говорит Александр Викторович. – Большой бизнес с интересом смотрит на наш макрорегион, работы для малой авиации и сейчас много, а будет еще больше.

Строятся газопроводы, энергетические мосты со странами АТР, у вас в море пять буровых платформ – и везде нужна авиатехника. Больше скажу: над территориями Магаданской области и Республики Саха (Якутия) пролегают трассы объектов, запускаемых с нового космодрома «Восточный», в том числе – тяжелой «Ангары-5» с возвращаемыми ступенями, то есть повторного использования.

Каждый раз после запуска ракеты их необходимо будет найти, идентифицировать и доставить обратно на космодром. Без малой авиации, как вы понимаете, сделать это невозможно, но отрасль не сможет работать без оперативного и качественного обслуживания техники, продления ресурса, поддержания летной годности – всего того, чем и занимался 73-й завод.

Ремонтный ангар бывшего 73-го завода...Ремонтный ангар бывшего 73-го завода…

С его ликвидацией для местных авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, ближайшая рембаза – в Хабаровске. Из Магадана это три перегона, из Якутска, Анадыря – еще больше.

Была база, которую можно было развивать. Сейчас этого нет, конкуренты потирают руки, а мне грустно: хоть я и конкурент, но – дальневосточник, мне за Родину обидно.

Есть ли выход? Думаю, да. В России всегда, когда беда приходит, объединяются. Гуртом легче выстоять. И в Магадане логично создать интегрированную структуру, которую подвести под «зонтик», защиту.

Сейчас мы с коллегами оцениваем ситуацию, просчитываем варианты. Не исключено, что поднимем здесь флаг 12-го завода, создадим на Колыме свое подразделение – почему нет?

Рожденный в СССР

Действительно, почему нет? Структура хабаровского завода появится или какого-то другого – не суть важно, главное, чтобы в регионе вновь заработало независимое от одного эксплуатанта авиаремонтное производство, которое на равных условиях будет сотрудничать со всеми.

Другое дело, что называться оно будет как угодно, но только не «Магаданский 73-й авиаремонтный завод». 73-й – это, увы, уже история, легенда…

Напоследок хочу дословно привести эпизод беседы с директором магаданского филиала ОАО ПНК «ПАНХ» Михаилом Шадриным – на тот случай, если кто-то все еще имеет склонность отождествлять обустраиваемое авиаремонтное производство на 13-м км с АРЗ-73 ГА.

– Михаил Юрьевич, 73-го завода больше не существует?

– Вы в какой стране живете, уважаемая?

– В России.

 А родились в какой?

– В СССР.

– Вот. И что в этом плохого?

– Так и хорошего, на мой взгляд, не много.

– Как сказать. Я в СССР не хочу, мне комфортно в России.

– Все же хотела бы услышать однозначный ответ: 73-го завода больше нет?

– Смотря что вы вкладываете в вопрос. Если свидетельство о регистрации юридического лица, то его нет и не будет.

Автор статьи: Саша Осенева.

Фото автора и с сайта «Моя Родина – Магадан».

Январь 2017 года.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *